Tego nie rób, a podziękują ci portfel i turbosprężarka. Jakie są objawy awarii turbo?

Silnik doładowany ma naprawdę dużo zalet. No bo tak: osiąga wysoką moc z litra pojemności, rozwija solidny moment obrotowy, który na dodatek położony jest stosunkowo "nisko" i często w szerokim zakresie obrotów. Zazwyczaj silnik z turbo daje też sporo frajdy z jazdy, bo gdy sprężarka już się rozpędzi, to przyspieszaniu nierzadko towarzyszy przyjemne wciskanie w fotel. Druga strona medalu: auto wyposażone w jednostkę z turbodoładowaniem przeważnie gorzej reaguje na gaz niż takie z silnikiem wolnossącym (dłuższa zwłoka), ale gdy już "złapie oddech", to zazwyczaj nieustępliwie prze do przodu.

Zazwyczaj, bo dużo zależy też od typu silnika, napędu i masy samochodu, ogólnie możemy jednak przyjąć, że jeśli zestawimy ze sobą dwa auta o zbliżonej masie i z silnikiem o podobnej pojemności, to ten z doładowaniem będzie subiektywnie dawał dużo więcej przyjemności. Także dlatego, że sprawna jazda nie wiąże się z kręceniem silnika pod czerwone pole. A część kierowców wysokoobrotowe jednostki lubi, inni – wręcz przeciwnie.

Turbosprężarka: jak działa, budowa

Tym razem pod lupę weźmiemy jednak tylko silniki z klasycznym turbodoładowaniem (czyli wirnik rozpędzany za pomocą gazów wydechowych), bo jest ich na rynku jednak chyba nieco więcej niż tych z kompresorem (sprężarka mechaniczna), a elektryczne turbo upowszechniło się dopiero stosunkowo niedawno.

A zatem: turbosprężarka. Zasada działania jest w tym wypadku stosunkowo prosta: otóż gazy wydechowe napędzają wirnik (to tzw. strona gorąca), zaś umieszczone na drugim końcu wałka koło kompresji (to tzw. strona zimna) ma zadanie "wtłaczać" powietrze do cylindrów (komór spalania). Co z kolei przekłada się na wyższą moc i większy moment obrotowy. Im niższa prędkość gazów wydechowych, nim niższe ciśnienie doładowania – turbo potrzebuje określonych obrotów silnika, by w pełni wykorzystać swój potencjał.

Turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek: jakie korzyści?

Wyróżniamy zasadniczo dwa rodzaje turbosprężarek: te z łopatami o zmiennej geometrii (głównie diesle, ale coraz częściej też w silnikach benzynowych) oraz te pozbawione owego rozwiązania. Zaletą zmiennej geometrii jest nieco wyższy moment przy niższych obrotach (potocznie mówi się, że takie turbo wcześniej "wstaje"), wadą – trochę bardziej skomplikowana budowa i nieco bardziej złożony proces ewentualnej regeneracji. Turbosprężarka przeważnie obudowana jest też różnorakim osprzętem, odpowiedzialnym m.in. za sterowanie ciśnieniem doładowania.

Ciekawostka: są silniki, w których równolegle albo szeregowo pracują dwie turbosprężarki (lub więcej; BMW swego czasu stosowało w dieslu 3.0 poczwórne doładowanie), są i takie, w których turbosprężarka i kompresor pracują obok siebie: przy niskich obrotach powietrze tłoczy tylko sprężarka mechaniczna, potem dołącza też turbo (np. 1.4 TSI Twincharger).

Turbosprężarka: tego nie rób, jeśli chcesz uniknąć przedwczesnej awarii

Turbosprężarka smarowana jest olejem silnikowym, a więc kluczowe znaczenie ma pilnowanie poziomu oraz trzymanie sensownych interwałów wymiany (np. 10-15 tys. km) środka smarnego. Raczej unikamy więc korzystania z pełnego potencjału silnika, gdy olej jeszcze jest zimny (uwaga: środek smarny nagrzewa się wolniej niż płyn chłodniczy), natomiast po ostrej jeździe staramy się nie wyłączać od razu silnika – może to oznaczać "odcięcie" ciśnienia smarowania, co z kolei m.in. wydatnie skraca życie turbo (w uproszczeniu: brak dostatecznego smarowania np. wciąż rozpędzonego wałka/łożysk).

Natomiast gdy chwilę odczekamy, wałek i wirnik zdążą wyhamować, a temperatura turbosprężarki – spaść. Dobra wiadomość: w wielu współczesnych silnikach turbo jest chłodzone wodą, co z kolei ma korzystny wpływ na trwałość tego elementu. Ważna jest też regularna wymiana filtra powietrza i dbanie o szczelność/czystość układu dolotowego.

Turbosprężarka: jakie objawy awarii?

O problemach z układem doładowania świadczą różnorakie objawy. Najbardziej oczywisty: utrata mocy, szarpanie i tryb awaryjny (elektronika stwierdza, że oczekiwane ciśnienie doładowania nie pokrywa się z rzeczywistym). Często do tego dochodzą m.in. głośny świst oraz intensywne kopcenie (do silnika dostaje się olej uchodzący przez uszczelnienia turbo) oraz spadek poziomu oleju, a także mocne zaolejenie poszczególnych przewodów i (lub) intercoolera (chłodnica powietrza doładowującego). W przypadku diesla może nawet dojść do tzw. rozbiegania jednostki: wydostający się z turbo olej silnikowy trafia do dolotu i zaczyna być w niekontrolowany sposób spalany w cylindrach. Zduszenie takiego silnika nie jest łatwe, poza tym rozbieganie często kończy się zatarciem/całkowitym zniszczeniem jednostki.

Uwaga: zanik doładowania i hałasy (świst, gwizd) mogą też oznaczać problem z osprzętem (np. nieszczelny dolot, pęknięty/zsunięty wąż intercoolera), zanim więc wpadniecie w panikę, najpierw wyeliminujcie bardziej prozaiczne przyczyny. Jeśli chodzi o turbo, to spektrum usterek może być tak szerokie (łopaty, łożyska, uszczelnienia, luz na wałku, pęknięcia obudowy etc), że wyliczanie tutaj wszystkich nie ma sensu – z punktu widzenia użytkownika ważne jest głównie to, że turbo nie działa tak, jak powinno. Rodzaj usterki może natomiast mieć wpływ na koszt ewentualnej regeneracji.

Turbosprężarka a chiptuning i ecodriving

Czego turbosprężarka jeszcze nie lubi? W dieslu z turbo ze zmienną geometrią łopatek lepiej nie przesadzać z tzw. ecodrivingiem, bo często prowadzi to do problemów ze zmienną geometrią (tzw. zapieczenie łopatek). Podnoszenie mocy (chiptuning)? Jak najbardziej, ale z głową i bez przekraczania bezpiecznych wartości (m.in. ciśnienie doładowania, EGT) – w przeciwnym razie kłopoty z turbosprężarką mamy w zasadzie jak w banku.