Dziennik.pl: Izera wzbudza skrajne emocje – od zachwytów po hejt. A co pan sądzi o pierwszych dwóch prototypach?
Maciej Mazur: Samochody mogą się podobać, spełniają współczesne standardy stylistyczne. Na tle modeli obecnie dostępnych na rynku ich projektanci na pewno nie mają się czego wstydzić. Musimy jednak pamiętać, że stylistyka odmian seryjnych bardzo często w mniejszym lub większym stopniu różni się od designu tak wczesnych prototypów. Zmiany może wymusić również zastosowanie konkretnej platformy, której rodzaj i dostawca nie został jeszcze ustalony. Ponadto pozostaje otwarte pytanie, czy oba pojazdy nadal będą wyglądać atrakcyjnie na tle konkurencji, gdy już wejdą do sprzedaży. A to ma nastąpić najwcześniej za trzy lata.
Electromobility Poland ujawniło jedynie podstawowe dane dotyczące obu pojazdów, takie jak pojemność akumulatorów czy prognozowany zasięg. Na dzień dzisiejszy to przyzwoite parametry. Jednak trzeba raz jeszcze podkreślić – według planów produkcja Izery rozpocznie się dopiero w 2023 r.
SUV i hatchback marki Izera mają szansę w starciu z elektrykami już produkowanymi przez wielkie koncerny?
Historia elektromobilności pokazuje, że oprócz projektów niszowych, takich jak chorwacki Rimac, równorzędną walkę o klienta z koncernami motoryzacyjnymi zdołała nawiązać jedynie amerykańska Tesla. Spółka Elona Muska jako pierwsza na świecie oferowała samochody elektryczne przyciągające potencjalnych nabywców nie tylko ekologicznością, ale również osiągami, stylistyką i innowacyjnymi rozwiązaniami technologicznymi takimi jak autopilot. Tesla umacniała swoją pozycję w okresie, kiedy praktycznie nie miała konkurencji. Mimo to, spółka przez zdecydowany czas swojej działalności pozostawała nierentowna. Start-upy zamierzające powtórzyć ten sukces takie jak np. Byton, Nio, Faraday Future czy Lucid Motors, albo popadły w bardzo poważne problemy finansowe, albo nawet nie zdołały wprowadzić pojazdów elektrycznych na rynek.
Samochody Izera mają konkurować na rynku w popularnych segmentach, w których robi się coraz bardziej tłoczno. W Polsce atutem tych pojazdów ma być pochodzenie, za granicą ten element nie będzie miał znaczenia. Aby zupełnie nowa, szerzej nieznana marka miała osiągnąć sukces, nie może być tylko poprawna – musi się czymś wyróżniać: oryginalną stylistyką, osiągami oraz przede wszystkim ceną optymalnie dostosowaną do jakości. Zakup nowego pojazdu to zazwyczaj poważny wydatek. Należy sobie zadać pytanie: czy klienci - szczególnie zagraniczni – rozglądający się za samochodem elektrycznym, będą zainteresowani całkowicie nową marką, czy jednak w większości postawią na sprawdzone produkty funkcjonujących na rynku od lat koncernów.
Produkcja seryjna jest realna? Ile może kosztować pozyskanie platformy, czyli najważniejszego elementu elektryka? U kogo EMP mogłaby ją kupić?
Na dzień dzisiejszy nie znamy zakładu, który miałby produkować pojazdy marki Izera. Nie wiemy, kto zapewni dostawy ogniw litowo-jonowych. Co więcej, według informacji udzielonych przez Electromobility Poland, dopiero prowadzone są negocjacje z potencjalnymi dostawcami platformy. Rozpoczęcie produkcji seryjnej jest teoretycznie oczywiście realne, jednak biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności – będzie prawdziwym wyzwaniem, zwłaszcza w 2023 r.
Z uwagi na koszty platforma dla Izery nie zostanie opracowywana w Polsce – udostępni ją podmiot zewnętrzny. Na obecnym etapie można jedynie zgadywać, kto zostanie dostawcą. Podobnie, ile będzie kosztować pozyskanie tej technologii. Wiadomo, że Grupa Volkswagena zamierza udostępniać innym podmiotom swoją platformę MEB. Własną architekturę rozwija również szereg pozostałych koncernów, takich jak np. Grupa PSA, Renault-Nissan-Mitsubishi, General Motors czy Jaguar-Land Rover.
O jakich kwotach należy mówić w przypadku testów prototypów i wdrożeniu do produkcji seryjnej?
Konkretne kwoty zawsze zależą od indywidualnego przypadku. Czym innym jest rozpoczęcie montażu we własnym już funkcjonującym zakładzie kolejnego modelu opartego na posiadanej platformie i dzielonych podzespołach. A czym innym wybudowanie i wyposażenie od podstaw fabryki, pozyskanie technologii od podmiotów zewnętrznych oraz rozpoczęcie produkcji zupełnie nowego pojazdu, który musi przecież spełniać odpowiednie normy jakości i bezpieczeństwa. Faraday Future, amerykański start-up z chińskim kapitałem, który początkowo zamierzał uruchomić własną fabrykę EV, szacował jej koszt na miliard dolarów. Jeszcze większą sumę (1,5 mld dolarów) miał kosztować zakład Bytona w Nankinie. Z kolei koszt powstającej pod Berlinem Gigafactory Tesli wyniesie ok. 4 mld euro.
Izera skończy jak Arrinera?
Izera to nieznana, zaczynająca od podstaw marka. Zamierza wejść na bardzo trudny rynek i rywalizować w segmentach, w których panuje bardzo ostra konkurencja. Wiele podmiotów, które chciały osiągnąć sukces w segmencie e-mobility albo zbankrutowało (np. e.GO czy Fisker), albo znajduje się na krawędzi upadłości (np. Byton). Przy czym, w odróżnieniu od ElectroMobility Poland, wymienione firmy wprowadziły już swoje pojazdy do sprzedaży lub zamierzały ją rozpocząć w niedalekim czasie.
Zastanawia również stopień zaawansowania polskiego projektu w odniesieniu do ambitnych planów uruchomienia fabryki w 2023 r. Przed rozpoczęciem produkcji należy dysponować odpowiednią platformą podwoziową, mieć zapewnione dostawy baterii. A co z gwarancją? Serwisem? Działaniami posprzedażowymi? O ile nawet samochód trafi już do produkcji seryjnej, będzie się musiał zmierzyć z produktami firm posiadającymi wieloletnie doświadczenie oraz nieporównywalnie większą rozpoznawalność i zaplecze technologiczno-finansowe.
Dlaczego Polak miałby kupić Izerę zamiast elektrycznego auta wyprodukowanego przez Mazdę, Kię, Hyundaia, Volkswagena, PSA czy Teslę?
ElectroMobility Poland podkreśla aspekt "polskości" zapowiadanych pojazdów i dla wielu potencjalnych nabywców będzie to poważny argument przemawiający za podjęciem pozytywnej decyzji o zakupie. Jednak, aby produkt nowej marki zdobył szersze uznanie, powinien być co najmniej tak dobry jakościowo jak propozycje większych koncernów oraz możliwie atrakcyjnie wyceniony. Łączne spełnienie tych warunków będzie bardzo trudne zwłaszcza, że konkurencja w segmencie EV z roku na rok się zaostrza. Obecnie w Polsce dostępnych jest 36 modeli samochodów całkowicie elektrycznych. Zgodnie z planami koncernów, w roku 2023 może ich być już wielokrotnie więcej.
