Weźmy plany budowy polskiego samochodu na prąd. Spółka ElectroMobility Poland twardo stoi na stanowisku, że najpóźniej w latach 2022–2023 uruchomi produkcję rodzimego elektryka i to od razu na poziomie 100 tys. sztuk rocznie. Tego, że Tesli z trudnością udało się dojść do tego poziomu po raz pierwszy w 2017 r. – 14 lat po założeniu firmy i pięć lat po premierze modelu S (wcześniej produkowano tylko sportowego roadstera) – przedstawiciele firmy nie komentują.

Ale to nie z Teslą chciałbym porównać projekt polskiego auta na prąd, ale z Rivianem. Ta do niedawna mało znana, amerykańska firma też chce wyprodukować 100 tys. samochodów elektrycznych. Tyle że nie za cztery lata i nie w ciągu jednego roku, ale do 2030 r.

Różnic między EMP i Rivianem jest więcej. Polska firma będzie budować auto rodzinne, Amerykanie – dostawczaka. EMP produkcję chce ulokować w fabryce, która jeszcze nie istnieje (a jej budowa ma kosztować 2 mld zł), Rivian kupił upadły zakład po Mitsubishi (za 16 mln dol., równowartość 64 mln zł). Na EMP zrzuciły się koncerny energetyczne – razem 70 mln zł. Rivian od inwestorów otrzymał łącznie 1,9 mld dol., czyli 7,6 mld zł (w tym 2 mld zł od Forda). EMP auta wypuści na rynek, ale czy się sprzedadzą – nie wiadomo. Dla Riviana 100 tys. dostawczaków to nie plan produkcyjny, ale zamówienie. Od jednego klienta: Amazona, który jest również inwestorem (wyłożył 440 mln dol., czyli 1,7 mld zł).

Podsumowując: Rivian śpi na pieniądzach, ma już własną fabrykę, zapewniony rynek zbytu i strategiczne partnerstwa z branżowymi gigantami, jak Ford czy Sumitomo. A mimo to z ust założyciela nie usłyszymy tak buńczucznych zapowiedzi jak od przedstawicieli EMP. Założyciel Riviana Robert Scaringe chciałby, żeby w pierwszym roku produkcji (na chwilę obecną ma to być 2021 r.) z taśm fabryki w stanie Illinois zjechało od 20 do 40 tys. pojazdów.

Mimo problemów Tesli z rozpoczęciem produkcji seryjnej (które Elon Musk nazwał "produkcyjnym piekłem” i które prawie wywróciły firmę) i ostrożności Scaringe’a EMP twardo stoi na stanowisku, że na starcie wypuści 100 tys. aut. Optymizm będzie nam potrzebny, jeśli mamy osiągnąć cel 600 tys. elektryków nad Wisłą do 2030 r. – bo o milionie do 2025 r., o czym słyszeliśmy często i gęsto na początku kadencji, nikt już nie mówi.

Rząd zrewidował szacunki, bo najwyraźniej doszedł do wniosku, że w ciągu pięciu lat nie da się nad Wisłą sprzedać tylu samochodów na prąd, co w ciągu jednego roku w Chinach (1,1 mln sztuk w 2018 r.).

Być może cel został zrewidowany, ponieważ rząd wiedział, jak kiepski będzie nasz system dopłat do aut na prąd. Pułap cenowy ustawiony na 125 tys. zł (chyba że ktoś jest przedsiębiorcą – wtedy to kwota netto) sprawia, że nie kwalifikują się na nie auta najbardziej przypominające dzisiaj wozy rodzinne.

To wszystko sprawia, że trudno traktować zapowiedzi o elektromobilności jako kole zamachowym dla polskiej gospodarki poważnie. 

W ciągu pięciu lat nie da się nad Wisłą sprzedać tylu aut na prąd, co w ciągu roku w Chinach.