Tomasz Sewastianowicz: Jeździ pan samochodem elektrycznym?

Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska: Tak, mamy w domu auto na prąd. Głównie używa go żona.

I zabrakło kiedyś prądu w trasie?

Raz tak się zdarzyło. A do wyczerpania energii w akumulatorach przyczyniła się konieczność nadłożenia drogi objazdami. Żona nie przewidziała tego planując podróż. Nadeszła noc. Próba dotarcia do celu zakończyła się pozostawieniem samochodu i skorzystaniem z taksówki.

Ta przygoda nie zraziła do samochodów elektrycznych?

Zupełnie nie, gdyż korzyści z posiadania samochodu elektrycznego jest znacznie więcej niż potencjalnych trudności. Uważam też, że wraz z rozwojem infrastruktury, problemów z dostępem do usług ładowania będzie coraz mniej. Pamiętam, jak dwa lata temu kupowałem to auto w Krakowie. Sam mieszkam w Trójmieście, więc dostarczenie samochodu do domu oznaczało konieczność skorzystania z lawety albo podróż trwającą dwa dni. Dzisiaj przez całą Polskę przejedziemy autem elektrycznym jedynie nieznacznie dłużej niż zwykłym samochodem. A to dzięki temu, że ostatnio sieć ładowania w kraju bardzo istotnie się zwiększyła. To efekt inwestycji w infrastrukturę m.in. firmy GreenWay.

Myśli pan o zakupie nowego auta, z większym zasięgiem?

Niewątpliwie technologia idzie do przodu i samochody, które pojawiają się na rynku mają coraz lepsze parametry. Za tę samą cenę można kupić auto o znacznie większym zasięgu niż kilka lat temu. I sądzę, że jeśli ktoś jeździ takim współczesnym e-samochodem, to nie planuje powrotu do auta spalinowego. Bo korzyści i frajda z jazdy są naprawdę znaczące.

Co trzeba zmienić, żeby przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania? Jakie przeszkody stoją na drodze?

Największym wyzwaniem jest to, że w Polsce ciągle mamy za mało samochodów elektrycznych. Ostatnie dwa lata były okresem, kiedy infrastruktura rozwijała się bardzo szybko, znacznie szybciej niż przyrost samochodów elektrycznych na drogach. Obecnie w Polsce problem braku ładowarek w stosunku do ilości e-samochodów nie jest krytyczny, tak jak było to dwa lub trzy lata temu. Brakuje za to popytu na usługi ładowania, co z kolei powoduje, że utrzymanie tej infrastruktury staje się ogromnym kłopotem dla operatorów i wstrzymuje kolejne inwestycje. Kluczowe jest więc pobudzanie popytu na samochody elektryczne.

Co z kosztami usług ładowania?

To jest temat złożony. Trzeba pamiętać, że zawsze najniższy koszt ładowania samochodu elektrycznego będzie w domu. Szczególnie, gdy korzysta się z taryfy nocnej, która jest niższa o około 50 proc. od taryfy podstawowej. Ładowanie we własnym garażu nie wymaga właściwie żadnych nakładów – w większości wypadków wystarcza zwykłe gniazdko. Wówczas nocą można pozyskać energię, która pozwala na przejechanie 150-200 km dziennie. A to w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza w mieście, zupełnie wystarcza. Jeżeli chce się pozyskać tej energii więcej, to można zainwestować w domową ładowarkę i to jest naprawdę niewielki wydatek w stosunku do kosztu zakupu samochodu. Wówczas pozyskana w nocy energia, przy odpowiedniej pojemności baterii, może wystarczyć na pokonanie 300-400 km.

A jeśli musimy korzystać z ładowarek publicznych, kiedy jedziemy w dłuższą trasę, albo zabraknie nam energii?

Tu sytuacja wygląda inaczej. Trzeba pamiętać, że koszty tej infrastruktury są wysokie – zarówno w zakresie inwestycji, jak i utrzymania. Jedna szybka ładowarka z przyłączem energetycznym kosztuje 150 tys. zł. Do tego dochodzą wysokie koszty opłat za dostęp do sieci energetycznej – są lokalizacje, gdzie GreenWay za jedną kilowatogodzinę energii przekazanej do samochodu musi płacić średnio w miesiącu między 2 a 3 zł, kiedy koszt tej energii w domu w normalnej taryfie to jedynie 60 groszy. Jeśli do tego dołożyć koszty infrastruktury, to naprawdę nic w tym dziwnego, że koszt ładowania z infrastruktury publicznej musi być kilkukrotnie wyższy niż ładowanie we własnym garażu. Ale to wcale nie oznacza, że eksploatacja samochodu elektrycznego jest droga, bo statystyki pokazują, że 60-80 proc. potrzeb związanych z ładowaniem zaspakaja się w domu, właśnie po tych najniższych cenach. W tej chwili w taryfie nocnej to może być 30 groszy za kilowatogodzinę. A mnożąc 30 gr/kWh przez 20 kWh zużywane na 100 km mamy wówczas koszt na poziomie 6 zł za 100 km jazdy. To dowód na bardzo tanią eksploatację samochodu elektrycznego w zestawieniu z użytkowaniem pojazdu spalinowego.

Natomiast trzeba szukać sposobu na to, aby koszt świadczonej usługi ładowania w infrastrukturze publicznej był jak najniższy. I tu jednym z bardzo ważnych elementów jest obniżenie kosztu dostępu do sieci energetycznej. W tej chwili dla naszej branży bardzo dużym problemem są właśnie wysokie opłaty za moc umowną, która jest zapewniana przez operatorów systemów dystrybucyjnych.

Przykład?

Ładowarka o mocy 100 kW przyłączona do sieci energetycznej, nawet jeśli nikt z niej nie korzysta, w opłatach dystrybucyjnych kosztuje GreenWay nawet 2,4 tys. zł brutto miesięcznie. Płacimy za sam fakt jej gotowości do ładowania. To naprawdę duże kwoty, kiedy przeliczymy je na kilowatogodziny energii przekazywanej obecnie do samochodu elektrycznego. W związku z tym jako branża od wielu miesięcy postulujemy o wprowadzenie specjalnej taryfy dystrybucyjnej dla publicznych stacji ładowania. Taka taryfa miałaby obniżyć koszty stałe i doprowadzić do tego, że nasza usługa byłaby świadczona taniej i na wyższym poziomie.

To jak jest teraz? Kurki z prądem są przykręcone?

Efektem obecnej struktury taryf jest to, że byliśmy zmuszeni do obniżenia mocy naszych ładowarek po to, żeby nie ponosić tych znaczących kosztów związanych z opłatami za moc umowną. Wszystkie nasze ładowarki przyłączone do sieci operatorów systemów dystrybucyjnych mają przez nas zmniejszoną moc do 40 kW, co pozwala na niższe opłaty. To oznacza, że klient dłużej ładuje auto, choć technologia, którą posiadamy, pozwala na ładowanie mocą 50 kW i więcej, bo mamy też ładowarki 100-kilowatowe. Bardzo ważne jest, aby administracja pochyliła się nad tym tematem, bo inaczej rozwój ogólnodostępnej publicznej infrastruktury, szczególnie szybkich ładowarek, nie będzie postępował tak szybko, jak byśmy chcieli.

Kto trzyma hamulec?

Zgłaszaliśmy się z tym problemem do Ministerstwa Energii. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych także podniosło ten temat. Wiemy także, że rządowy Komitet Sterujący Programu Elektromobilności pochylał się nad tą sprawą. Natomiast cały czas brakuje konkretnych propozycji zmiany rozporządzenia Ministra Energii.

Skąd taka opieszałość?

Rynek energii elektrycznej w Polsce, szczególnie w ostatnich miesiącach, jest przedmiotem różnych działań strony rządowej w kontekście próby zahamowania wzrostu cen energii. Więc można założyć, że dokładanie kolejnego elementu zmiany jest trudne dla resortu energii.

A zapowiedziany przez rząd milion samochodów elektrycznych w Polsce to mrzonka czy jednak coś z tego będzie?

Nie mam wątpliwości, co do miliona samochodów elektrycznych w Polsce. Pytanie tylko – kiedy to nastąpi? Można mieć wątpliwość do założonej przez rząd daty 2025 roku, natomiast trend jest oczywisty.

Co zrobić by zmiany postępowały?

Kluczowe jest pobudzanie popytu i zwiększenie dostępności różnych marek i wersji samochodów eklektycznych na polskim rynku po niższych cenach. W tej chwili mamy dosłownie kilka modeli, czas oczekiwania jest bardzo długi, najczęściej są to też samochody w najwyższej wersji wyposażenia, co przekłada się na ich cenę. A wszystko to wynika z tego, że Polska nie jest traktowana jako kluczowy rynek zbytu przez producentów samochodów. Elektryki trafiają przede wszystkim na rynki państw, które rozpoczęły działania wspierające elektromobilność dużo wcześniej przed nami. W związku z tym ważne jest, aby uruchomić jak najszybciej w Polsce dodatkowe mechanizmy wsparcia dla kupujących. W ustawie o elektromobilności mamy wprawdzie ułatwienia dotyczące parkowania, korzystania z buspasów czy niewielkiej ulgi w postaci zwolnienia z akcyzy. To jest jednak niewystarczające. Trzeba doprowadzić do uruchomienia wsparcia w postaci dopłat ze środków już utworzonego i działającego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

A co z ładowaniem w nocy na ulicach, dla osób nieposiadających własnych garaży? Raczej stałe ładowarki, czy mobilne powerbanki?

Za jedyne racjonalne rozwiązanie uważam dedykowane miejsca parkingowe dla konkretnych właścicieli samochodów elektrycznych, które byłyby dla nich dostępne przez cały czas postoju w nocy. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której posiadacz elektryka przyjeżdża wieczorem, podłącza auto do ładowarki, po czym w środku nocy musi wyjść i je przestawić. To musi być infrastruktura umożliwiająca zaparkowanie i nocne ładowanie, tak by rano można było odjechać "pełnym" samochodem. Takie rozwiązanie podnosi znacząco wygodę korzystania z samochodu elektrycznego. Alternatywa w postaci konieczności podjeżdżania pod stacje ładowania celem pozyskania energii, tak jak to ma miejsce w przypadku tankownia samochodów spalinowych, nie jest wygodnym rozwiązaniem.

Widział pan już gdzieś takie rozwiązania?

Taki model upowszechniania elektromobilności jest rozwijany między innymi w Holandii i jest tam jednym z głównych motorów rozwoju rynku. Działania związane z budową infrastruktury ładowania celem ładowania nocnego są tam realizowane głównie przez samorządy, które współpracują w tym zakresie z operatorami stacji ładowania. Warto powielić takie rozwiązania także w Polsce.

Na czym polega ich pomysł?

Posiadacz samochodu elektrycznego zgłasza się do samorządu, a ten we współpracy z operatorem stacji ładowania instaluje je na ulicy w pobliżu jego miejsca zamieszkania. Ładowarka jest w godzinach nocnych udostępniana temu konkretnemu użytkownikowi. To też po części rozwiązuje problem z parkowaniem w miastach dla posiadaczy samochodów elektrycznych. Rozwiązanie to było jednym z czynników bardzo szybkiego rozwoju samochodów elektrycznych w Holandii.

Pojechałby pan elektrykiem na wakacje do Holandii czy dookoła Polski?

Tak, to łatwo osiągalne, jeśli posiada się aktualnie dostępny model samochodu elektrycznego. Pewnym utrudnieniem jest jednak sposób dostępu do publicznych stacji ładowania. Przeciętny użytkownik samochodu elektrycznego powinien mieć portfel wypchany kartami i wcale nie byłby to karty kredytowe.

To znaczy?

Powstaje coraz więcej punktów ładowania, początkowo są one bezpłatne. Jednak wcześniej czy później, kiedy korzystanie z tych ładowarek przestaje być darmowe, wymagana jest rejestracja i posiadanie odpowiedniej karty czy też aplikacji udostępnianej przez operatorów do autoryzacji i inicjowania procesu ładowania. Warunki oferowane przez poszczególne podmioty są bardzo różne, różne są ceny i zasady korzystania ze stacji ładowania. Właściciele samochodów elektrycznych muszą dysponować wieloma kartami i aplikacjami, aby w pełni móc korzystać z infrastruktury. Sieć ładowania jest rozwijana więc w dość rozproszony sposób. To nie jest wygodne i znacznie mniej atrakcyjne w stosunku do doświadczeń związanych z korzystaniem z tradycyjnego samochodu spalinowego.

Nikt jeszcze nie wpadł na roaming ułatwiający ładowanie?

Tak, jest to możliwe, ale w Polsce dotyczy to korzystania z ładowarek za granicą, gdzie rozwiązania roamingowe są rozwijane już od jakiegoś czasu. Przykładowo klienci GreenWay posiadając naszą kartę, mogą ładować auta w Europie Zachodniej na blisko 5 tys. stacji. Mamy zawarte porozumienie z dużymi sieciami ładowania w większości krajów europejskich.

Z perspektywy kierowców e-samochodów roaming oznacza maksymalnie gęstą sieć ładowarek na danym terenie, ale też pozwala na to, aby dostęp do niej był prosty, niezależnie od tego, do kogo należy dana ładowarka.

Nawiązać tu można do historii branży telefonów komórkowych. Na samym początku każdy operator budował własną infrastrukturę, co z kolei prowadziło do problemów z zasięgiem. Kiedy firmy telekomunikacyjne zaczęły ze sobą współpracować, udostępniać infrastrukturę bazową, a później pojawiły się umowy roamingu międzynarodowego, dopiero wtedy korzystanie z telefonów stało się proste i wygodne, a realizowana usługa była świadczona na znacznie wyższym poziomie. Dlatego myślę, że mimo tego, że elektromobilność jest jeszcze na bardzo wstępnym etapie, to już czas rozpocząć dyskusję na temat stworzenia warunków dla posiadaczy samochodów elektrycznych, żeby mogli łatwo i intuicyjnie korzystać z jak największej liczby ładowarek, która jest dostarczana na rynek.

Czyli takie rozwiązanie byłoby również jednym biletem do podróżowania po całej Polsce?

Nasza karta nie jest akceptowana na stacjach ładowania należących do naszej konkurencji. Z drugiej strony nie mamy uzgodnień co do korzystania z naszych ładowarek przez klientów innych operatorów działających w Polsce. Inicjowanie ładowania wymusza posiadanie karty danego operatora, albo – w przypadku bezpłatnych ładowarek na stacjach paliw lub przy sklepie – wymaga odszukania odpowiedniego pracownika, który uruchomi ładowanie. Marzy mi się taka sytuacja, że niezależnie od tego, jaką kartę mamy w swoim portfelu, czyli z jakim dostawcą usługi mamy zawartą umowę, możemy korzystać z całej infrastruktury ładowania w Polsce i Europie. I najlepiej w takiej samej cenie, jaką oferuje operator macierzysty. Czyli dokładanie tak, jak to obecnie jest rozwiązane w Unii Europejskiej z telefonami komórkowymi – podpisujemy jedną umowę i wcale nas nie interesuje, kto od strony technicznej stoi za tą usługą.

Kiedy kierowcy mogą liczyć na przełom?

Niezbędne są rozmowy i porozumienie między głównymi operatorami ogólnodostępnych punktów ładowania oraz podmiotami, które świadczą usługi ładowania dla kierowców samochodów elektrycznych. Po pierwsze, należy ustalić kwestie techniczne związane z tym, w jaki sposób zintegrować systemy informatyczne, które zarządzają stacjami ładowania i usługą ładowania, tak by była możliwa autoryzacja sesji ładowania inicjowanych przy użyciu różnych kart lub aplikacji mobilnych, w tym także rozstrzygnąć z jakich platform roamingowych powinniśmy korzystać. Po drugie, trzeba ustalić zasady biznesowe współpracy związane z rozliczeniami wzajemnymi pomiędzy operatorami.

Czym są platformy roamingowe?

Pod tym pojęciem kryją się systemy informatyczne, które zapewniają sprawną komunikację i przekazywanie informacji między operatorami stacji ładowania a podmiotami świadczącymi usługę ładowania, czyli tymi, którzy bezpośrednio obsługują posiadaczy samochodów elektrycznych. Obecnie w Europie funkcjonuje kilka takich platform, które powinniśmy rozważać jako podstawowe rozwiązanie dla wdrożenia roamingu w kraju. Natomiast nie wykluczam, że za jakiś czas, jak zdobędziemy trochę więcej doświadczeń jako branża, powinniśmy myśleć o stworzeniu takich rozwiązań dedykowanych przede wszystkim dla rynku polskiego.

I jak można tego dokonać?

Kluczowe jest rozpoczęcie dyskusji w branży. Bardzo też liczę, że w tym procesie istotną rolę będzie odgrywać Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, czyli wiodąca organizacja, która działa na rzecz wpierania elektromobilności w naszym kraju. Wiem, że PSPA zapowiada podjęcie rozmów na temat standaryzacji branży, by stworzyć możliwości roamingu krajowego. Będziemy wspierać te działania.

Naszym celem jest koncepcja, którą nazywamy "Roam Like at Home", co oznacza, że w takiej samej cenie chcemy zapewniać dostęp do jak największej liczby ładowarek zainstalowanych w Polsce i Europie.

Narodowy elektryk to mityczny jednorożec?

Nie wykluczam, że efektem działań spółki ElectroMobility Poland będzie auto stworzone na bazie podzespołów dostarczonych przez duże koncerny motoryzacyjne. Osobiście nie wierzę jednak, że można stworzyć samochód od podstaw przy ograniczonym budżecie, jakim ta spółka dysponuje. I nawet jeśli takie auto powstanie, to myślę, że będzie raczej miało niszowe zastosowanie, np. w carsharingu, jako niewielki pojazd miejski wypożyczany na minuty. Stworzenie dobrego produktu na rynku motoryzacyjnym wymaga ogromnych nakładów inwestycyjnych, bardzo dużego doświadczenia i jest naprawdę trudne. Czas jednak pokaże, jakie będą efekty tych działań.

Napędem przyszłości będzie...

Samochód elektryczny to jest przyszłość, przy czym zapewne w perspektywie najbliższych lat nie wyprze on w całości napędu spalinowego, ale może zacząć odgrywać dominującą rolę. Pozostaje kwestia sposobu wytwarzania i dostarczania energii do tych pojazdów. Mam nadzieję, że również w Polsce coraz więcej jej będzie pochodzić z odnawialnych źródeł energii. Może zdarzy się też tak, że energia będzie wytwarzana w samochodzie z ogniw paliwowych, czyli z wodoru. Na razie ta technologia jest skomplikowana oraz droga, co utrudnia jej wdrożenie. Dlatego nawet te firmy, które w ostatnich latach dużo inwestowały w „wodór” twierdząc, że to jest przyszłość, w ostatnim czasie ogłosiły jednak istotne zwiększenie nakładów w rozwój samochodów z silnikiem elektrycznym. Taką firmą jest Toyota, która zrewidowała swoje podejście w tym zakresie.

Wszystko więc wskazuje na to, że najbliższa przyszłość to samochód z elektryczny, pobierający energię z sieci.