Syrena - genialna prowizorka na czterech kołach powraca

| Aktualizacja:
X

Ten samochód był prawdziwym cudem ludzkiej pomysłowości. W Syrence polscy konstruktorzy udowodnili, że można z niczego zrobić auto, które okazało się niezastąpione. Teraz syrena wraca w zupełnie nowej odsłonie. 

Pogłoski o tym, że nowe syrenki jeszcze kiedyś pojawią się na drogach, nabrały realnego kształtu miesiąc temu. Założona w Kanadzie przez projektanta przemysłowego Arkadiusza Kamińskiego firma AK Motor International Corporation wykupiła od FSO prawa do marki Syrena. W wywiadzie udzielonym portalowi dziennik.pl inwestor oświadczył, iż nowe auto będzie przystępne cenowo dla przeciętnego nabywcy, choć powstaną też wersje oferujące wyższe osiągi i lepsze wyposażenie, które podniosą cenę na dużo wyższy pułap. Historia ta brzmi jak bajka, zwłaszcza w 30. rocznicę zaprzestania w Polsce produkcji syrenek, do czego doszło 30 czerwca 1983 r. Jednak jeśli nastąpi cudowne zmartwychwstanie auta, będzie to oznaczało, że w jego przypadku faktycznie wszystko okazywało się możliwe.

>>>Kaminski dla dziennik.pl: Syrena oficjalnie z powrotem w grze!

Samochód z niczego

Centralny Urząd Planowania, kierowany przez Czesława Bobrowskiego, już w 1947 r. za cel strategiczny uznał odbudowę przemysłu motoryzacyjnego. Podjęto wówczas rozmowy z włoskim koncernem Fiat o powrocie do współpracy na podobnych zasadach jak przed wojną i zakupie licencji dwóch modeli aut za około 2 mln dol. W lipcu 1948 r. podpisano umowę i wyznaczono na północnych krańcach Warszawy teren pod budowę fabryki samochodów. Jednak w 1949 r. przyszło z Moskwy polecenie, żeby zerwać porozumienie z Fiatem. Armia Czerwona nie po to weszła do Polski, aby jej mieszkańcy mogli sobie wybierać, z kim chcą robić interesy. Na otarcie łez Stalin zaproponował za darmo licencję samochodu osobowego Pobieda. Wierna kopia amerykańskiego Forda A z 1927 r. była już wówczas konstrukcją przestarzałą, lecz Bierut nie mógł odmówić ofiarodawcy. Nawet wtedy, gdy się okazało, że za dokumentację, osprzęt i pomoc w budowie fabryki Polacy zapłacą 380 mln zł (czyli około 90 mln dol.).

>>>Legendarna Syrena powraca? Jest sensacyjna umowa z FSO

Pierwsza pobieda, w polskiej wersji nazywana warszawą M-20, zjechała z taśmy produkcyjnej już w listopadzie 1951 r. Duży i drogi samochód wytwarzano w liczbie zaledwie 1,5 tys. sztuk rocznie i starczało go dla partyjnych bonzów i urzędników wysokiego szczebla. W kraju rzekomo powszechnej równości ten fakt nie prezentował się najlepiej. Dlatego kiedy kierujący biurem głównego konstruktora FSO Karol Pionnier zaproponował zwierzchnikom zaprojektowanie taniego auta dla ludu, wysłuchano go z uwagą. Przedwojenny inżynier z Katedry Silników Wodnych i Pomp Politechniki warszawskiej zarażał swoim entuzjazmem. Jego zdaniem w FSO można było, obok Warszaw, budować prosty samochód z krajowych podzespołów jako „produkt uboczny”. Koncepcję tę poparł Hilary Minc, wszechmocny przewodniczący Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego. Dzięki temu w maju 1953 r. Komitet Centralny PZPR wydał specjalną uchwałę o treści: Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji.

Po takiej uchwale samochód musiał powstać.


W FSO utworzono specjalną komórkę konstrukcyjną, na której czele stanął Pionnier i osobiście zaprojektował podwozie nowego wozu. Z kolei znalezienie dla auta odpowiedniego silnika powierzył Fryderykowi Bluemke. Przedwojenny konstruktor silników w fabryce Steinhagen i Stransky znakomicie znał się na jednostkach napędowych motocykli oraz pomp strażackich. Jego zdaniem produkowany w Bielsku dwusuwowy silnik S-82 do motopompy, o pojemności 690 ccm i mocy 22 KM, nadawał się na napęd samochodowy. Bluemke musiał tylko zaprojektować do niego nowy zapłon iskrowy z przerywaczem, dodać akumulator z układem ładowania i wreszcie dołączyć skrzynię biegów. Tę ostatnią, czterostopniową bez synchronizacji, skopiował z niemieckich wozów marki DKW (Dampfkraftwagen). Największy problem wiązał się z nadwoziem. Jego opracowaniem zajęła się grupa inżynierów pod kierunkiem Stanisława Panczakiewicza. Dwie dekady wcześniej zaprojektował on piękne, aerodynamiczne nadwozie dla polskiego samochodu L-S. Jednak Panczakiewicz miał jedną wadę, uwielbiał tworzyć konstrukcje z drewna, co w latach 50. było już kompletnym anachronizmem.

Założył sobie, że przyszła Syrena będzie miała szkielet drewniany pokryty pilśnią i sklejką, które zostaną obciągnięte dermą. Nazywaliśmy to strategią dwóch D – oficjalnie od dermy i drewna, a nieoficjalnie... nie powiem, bo się jeszcze ktoś obrazi – wspominał po latach współpracujący z Panczakiewiczem młody inżynier Stanisław Łukaszewicz. – Na myśl o tym, że moi szefowie chcą FSO zamienić w gigantyczny tartak, dostawałem uczulenia”. Pod naciskiem młodszych członków zespołu powstały dwie wersje nadwozia. Całkowicie drewniane Panczakiewicza oraz z blachy stalowej Łukaszewicza, zbudowane z elementów karoserii warszawy. Tak rodził się samochód zaprojektowany w ledwie trzy miesiące, co można uznać za swoisty rekord świata.

Pobieda Syrenki

Dwa pierwsze prototypy (drewniany i blaszany) zajechały przed Ministerstwo Przemysłu Maszynowego 31 grudnia 1953 r. Ale był to dopiero początek dopracowywania auta, dla którego inżynier Zbigniew Mróz (wcześniej wymyślił nazwę Warszawa) zaproponował imię Syrena. Miało to podkreślać jego związki ze stolicą oraz urodę. W tym ostatnim względzie pojawił się od razu kłopot, bo nadwozie Łukaszewicza okazało się solidne, ale paskudne, zaś Panczakiewicza eleganckie i nowoczesne, lecz kruche. Powstał więc kompromisowy pomysł wykonania nadwozia z blachy wedle modelu Panczakiewicza, ale z drewnianym dachem obciągniętym dermą.


Taki prototyp zaprezentowano w czerwcu 1955 r. podczas XXIV Międzynarodowych Targów Poznańskich. Wzbudził on ogromne zainteresowanie zwiedzających. Syrena na pierwszy rzut oka prezentowała się całkiem nowocześnie. Podrasowany silnik o mocy 27 KM mógł ją rozpędzić do prędkości około 90 km/h. Napęd na przednie koła nie odbiegał od standardów światowych. Wprawdzie aby zmienić biegi w skrzyni bez synchronizacji, trzeba było się nieźle napracować, lecz okazywało się to możliwe. Przednie, kanapowe siedzenia, wzięte z Warszawy, podobnie jak kierownica prezentowały się niemal luksusowo. Pewien kłopot sprawiał tylko jedna wycieraczka przedniej szyby oraz brak tylnej klapy bagażnika, co wymuszało chowanie bagażu po odchyleniu tylnych siedzeń. Mankamenty nie podważały jednak ogólnie dobrego wrażenia. Ostatnią sporną sprawą pozostawał drewniany dach. Sukces Syrenki na Targach Poznańskich sprawił, że Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego uchwaliło, iż FSO będzie produkował aż 10 tys. egzemplarzy rocznie. Wkrótce jednak się okazało, że fabryka nie ma dość mocy produkcyjnych, aby wyciosać tyle drewnianych dachów.

Tymczasem w kolejnej fazie testowania prototypów zorganizowano w sierpniu 1955 r. dwudziestodniowy rajd. Oprócz syren wystartowały w nim sprowadzone specjalnie z Zachodu samochody małolitrażowe, m.in. zachodnioniemiecki DKW 3=6 oraz francuski Renault 4 CV. Po przejechaniu prawie 5 tys. kilometrów syrena prowadzona przez inżyniera Panczakiewicza dachowała w rowie. Konstruktorowi nic się nie stało, ale widok dachu z porozrywaną dermą i sterczącymi kawałkami sklejki był tak żałosny, iż nawet on dał się w końcu przekonać, by go pokryć blachą. W tym czasie pierwsze sto sztuk Syreny 100 wcale nie zbudowano w halach FSO, lecz w warsztacie blacharskim na warszawskich Bielanach. Blachę umieszczano tam w negatywowych formach stalowych, po czym rzemieślnicy kształtowali z niej karoserię za pomocą młotka, by na koniec zamontować ją na dostarczonym z Żerania podwoziu. Uruchomienie seryjnej produkcji Syreny można dziś nazwać wielką improwizacją, do jakiej zdolni są chyba tylko Polacy – podkreślono w spisanej z okazji dwudziestolecia Fabryki Samochodów Osobowych historii zakładu.

Wreszcie oficjalnie 20 marca 1957 r. z taśm montażowych FSO zjechał pierwszy egzemplarz Syreny 100. Wedle krążącej do dziś legendy to wydarzenie miał uświetnić występ samego Jana Kiepury. Kłopot w tym, że sławny tenor odwiedził Polskę dwadzieścia miesięcy później. Do tego czasu udało się na Żeraniu zmontować 800 syren, choć powinno ich powstać 10 tys. Auto, jak na rzeczywistość realnego socjalizmu, okazywało się i tak zbyt skomplikowane oraz pracochłonne.

O czym śnił Kowalski

Pierwsze egzemplarze Syren, jakie pojawiły się na ulicach, nieustannie otoczone były kręgiem gapiów – opisuje w swojej książce „Syrena. Samochód PRL” Karol Jerzy Mórawski. Gdy w 1957 r. tygodnik „Motor” poświęcił autu cały numer, do redakcji napłynęły opinie użytkowników. Chwalili Syrenę za duże gabaryty wnętrza, przedni napęd, wysokie zawieszenie sprawdzające się na dziurawych drogach. Gorzej było z jakością wykonania i skrzynią biegów, która podczas jazdy miejskiej doprowadzała kierowców na skraj wyczerpania. Początkowo FSO traktował uwagi użytkowników poważnie i starał się usuwać największe wady konstrukcyjne. Zespół inżynierów z biura konstrukcyjnego już w 1958 r., zachowując nowoczesne jak na owe czasy nadwozie, opracował nową, stalową płytę podłogową i nowatorski dwucylindrowy, czterosuwowy silnik typu boxer. Władysław Skoczyński zbudował go, wzorując się na jednostkach napędowych Volkswagena Garbusa i Citroena 2CV, dysponując jedynie prymitywnymi narzędziami, bez żadnych możliwości testów fabrycznych przed jego zamontowaniem.


Jednak kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego wolało nie bawić się w eksperymenty i wybrano prostszą wersję modernizacji. Syrenę 101 nadal napędzał silnik dwusuwowy, któremu poprawiono wydajność, tak że osiągał moc 30 KM. Zmniejszono za to wymiary kierownicy, rozdzielono przednie siedzenia, dodano nowe amortyzatory i drugą wycieraczkę. Po tych rewolucyjnych zmianach uznano, iż najwyższa pora, by Syrena zabłysnęła w jakimś prestiżowym rajdzie samochodowym. Wybór padł na wyścig znany nawet osobom stroniącym od motoryzacji – Rajd Monte Carlo. W historii tej imprezy nigdy wcześniej nie odnotowano udziału dwóch zmodernizowanych motopomp, którym doczepiono koła. Syreny 101 nie były podrasowane, a z powodu braku zaplecza technicznego polskiej ekipy tylne bagażniki miały zapchane po brzegi częściami zamiennymi. Mimo to załoga Variselli i Repety dotarła do mety na 97. pozycji, co już samo w sobie stanowiło znakomity wynik, zważywszy na to, że w imprezie startowało 327 aut i połowa odpadła po drodze. Co więcej, Polacy ponoć metę przekroczyli, jadąc tyłem, ponieważ na końcówce rozsypała się im pozbawiona synchronizacji skrzynia biegów i działał już tylko wsteczny. Rok później zmodernizowanej syrenie 102 kierowca Stanisław Wierzba i pilot Longin Bielak osiągnęli czas, który zakwalifikował ich do najbardziej prestiżowego, finałowego wyścigu po ulicach Monaco. Ostatecznie zajęli 96. miejsce i do dziś nie udało się powtórzyć tego osiągnięcia innemu samochodowi polskiej konstrukcji. Syrenki wzięły udział jeszcze w dwóch kolejnych rajdach Monte Carlo, jednak coraz mocniej odstawały od stawki.

Fascynacja sportem w FSO sprawiła, że inżynierowie Stanisław Łukaszewicz i Cezary Nawrot dostali zgodę od Karola Pionniera na zaprojektowanie Syreny Sport. Jednostkę napędową o pojemności 750 ccm i mocy 35 km przygotował Władysław Skoczyński i Andrzej Zatoń, łącząc silnik z motocykla Junak z francuskim napędem samochodu Panhard Dyna Z. Umieszczono go na płycie podłogowej zwykłej syrenki i nakryto przepięknym nadwoziem, wykonanym całkowicie z tworzywa sztucznego – laminatu. Samochód zapowiadał się wspaniale, choć osiągał prędkość zaledwie 110 km/h. Kiedy zaprezentowano go publicznie z okazji Święta Pracy 1 maja 1960 r., wywołał prawdziwą sensację. Był tak piękny, że wspominały o nim nawet zachodnie czasopisma, nazywając polską Corvettą. Co gorsza, w PRL obywatele zaczęli żądać rozpoczęcia produkcji seryjnej, wprawiając w konfuzję dyrekcję FSO, rząd i Biuro Polityczne. Myśl, żeby zaproponować znanemu ze skąpstwa Władysławowi Gomułce wyasygnowanie dużej kwoty na dopracowanie prototypu i potem wytwarzanie auta sportowego, kojarzącego się z burżuazyjnymi zachciankami, przerażała. Łatwo było się domyślić, z jaką wściekłością zareagowałby na to towarzysz Wiesław. Ponoć premier Józef Cyrankiewicz osobiście zadzwonił do dyrekcji FSO, nakazując ukryć Syrenę Sport przed Polakami. Samochód schowano w magazynie Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w warszawskiej Falenicy, w którym przetrwała szczęśliwie aż do 1978 r., kiedy to KC PZPR nakazał utworzenie komisji, która nadzorowała roztrzaskanie syreny sport na proszek. Decyzja o nagłej egzekucji była tak zaskakująca i niezrozumiała, iż pojawiły się plotki, że zapadła na Kremlu, ponieważ sowieci nie chcieli, by Polacy mogli się poszczycić zbudowaniem samochodu dużo ładniejszego od ich wszystkich aut.

Jak zabić ten wóz


Jak zabić ten wóz

Już w 1959 r. kierownik stacji diagnostycznej FSO Bogdan Jakubowski napisał na łamach fabrycznej gazety „Fakty”, że „gdyby nie monopolistyczna praktycznie rzecz biorąc pozycja naszej fabryki w kraju – nikt by naszych samochodów nie kupował (...) Ilość reklamacji ciągle rośnie, a właściwie nikt za to nie odpowiada”. Faktycznie z każdym rokiem wchodzące do użytku syreny okazywały się coraz gorszej jakości. Do tego brak modernizacji powodował, że auto mocno odstawało już nie tylko od samochodów zachodnich, lecz także od tych z bloku wschodniego.

Kiedy jednak biuro konstrukcyjne przygotowało radykalnie unowocześnione prototypy, jak np. Syrena 110, wówczas trafiał on szybko do magazynu, ponieważ wprowadzenie do produkcji wymagałoby zbyt daleko idących zmian technologicznych na taśmie montażowej i w używanych podzespołach. Zresztą klient nie miał w PRL zbyt dużego wyboru. FSO dopiero w 1966 r. potrafił osiągnąć nakazaną uchwałami władz produkcję 10 tys. syren rocznie. Większość rozchodziła się na przydziały, a pozostałe sprzedawano po 72 tys. zł za sztukę, kiedy przeciętna pensja wynosiła 2 tys. zł miesięcznie. Ale i tak wszystkie znikały na pniu.

Syrenki okazywały się też autkiem przydatnym w każdej sytuacji. Kiedy Niemiecka Republika Demokratyczna musiała spłacić stare długi, zrobiła to, przekazując Polsce 600 silników do wartburgów. Zaskoczona tym darem FSO postanowiła zamontować je w zmodernizowanej Syrenie 102, dodając do nazwy literkę S. Włożenie do wozu jednostki napędowej o mocy 40 KM i zsynchronizowanej skrzyni biegów dało piorunujący efekt. Syrenki 102 S (i nieco ulepszone 103 S) potrafiły pędzić po szosie z prędkością 130 km/h, stając się najszybszymi samochodami produkowanymi w PRL. Zazdrośni użytkownicy innych aut ochrzcili je nazwą „folksdojcze” i traktowali z nieukrywaną pogardą skrywającą zazdrość. Dopiero w lipcu 1966 r. weszła do produkcji Syrena 104 z silnikiem dwusuwowym o pojemności 842 ccm i mocy 40 KM. Opracowano dla niej zsynchronizowaną skrzynię biegów, co pozwalało rozpędzić wóz w 29 sekund do prędkości 80 km/h. Już wchodząc do produkcji, Syrena 104 była archaicznym arcydziełem sztuki rzemieślniczej. Prowadzący testy nowych pojazdów dla tygodnika „Motor” dziennikarz Tomasz Sobiecki w lipcu 1966 r. tak opisywał swoje wrażenia: „Nareszcie, nareszcie dźwignię zamiany biegów można przesunąć jednym palcem! Naprawdę! I to jest chyba wrażenie, jakie najsilniej utrwala się w pamięci prowadzącego po raz pierwszy Syrenę 104”. Inni konsumenci nie potrafili już z siebie wykrzesać takiego entuzjazmu. W listach przesyłanych do redakcji gazet skarżono się na częste zatarcia silników i urywanie kierownic podczas jazdy.

Aby przełamać niemoc FSO, rząd PRL rozpoczął negocjacje z prezesem Fiata Giovannim Agnellim. Włoski koncern zobowiązał się do pomocy przy rozbudowie fabryki i unowocześnieniu jej linii technologicznych. Nowym produktem wytwarzanym na Żeraniu miał być nowoczesny Fiat. W tym momencie los Syrenki wydawał się przesądzony. Tymczasem przeżyła drugą młodość. Najpierw nie zaprzestano produkcji, ponieważ uznano, że Fiat 125p jest autem zbyt drogim i luksusowym, a władza chciała zapewnić ludowi także tańsze samochody. Kiedy Edward Gierek i jego ekipa przejęli rządy, zakupili od włoskiego koncernu licencję samochodu małolitrażowego Fiat 126, który chciano wytwarzać w Bielsku. Najpierw jednak przeniesiono tam z Żerania produkcję modeli Syren 104 i 105, aby załoga Wytwórni Sprzętu Mechanicznego poćwiczyła składanie samochodów, nim zabierze się za maluchy. W efekcie zakład przemianowano na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych, po czym składano tam fiaty 126p, nie zaprzestając wytwarzania syren.

Ten wóz z produkcji miał zniknąć w połowie lat 70., lecz siła inercji i powstające wciąż nowe mutacje Syrenki sprawiały, że odwlekano taką decyzję. Mały pikap Syrena R-20, przydatny do przewozu owoców i warzyw, wzbudzał wielkie pożądanie wśród rolników, zwłaszcza że rocznie powstawało jedynie 4 tys. sztuk. Z przydziału dostawały go tylko PGR-y i osoby mające gospodarstwa rolne. Dystrybucji pilnowało Przedsiębiorstwo Handlu Sprzętem Rolniczym „Agroma”. Aby zdobyć syrenę R-20, rzemieślnicy udawali rolników, kupując małe ogródki, by móc okazać w „Agromie” zaświadczenia, że prowadzą produkcję rolną. Potem podobną furorę robił dostawczy furgon Syrena Bosto 105B. Pod koniec lat 70. FSM wytwarzała aż 40 tys. różnych wersji Syrenek rocznie.

Żywot niezniszczalnego, zdawało się, auta przerwał dopiero stan wojenny. Braki surowcowe zmusiły władze do podjęcia decyzji, aby 30 czerwca 1983 r. z taśmy produkcyjnej bielskiej fabryki zjechało ostatnie auto. Choć nowiutkie, to ze względu na zastosowane w nim rozwiązania techniczne od razu miało wartość muzealną.

Udostępnij na Facebooku
Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
    Powered by ContentStream
    • ~optimist
      2013-06-24 11:29
      W temacie Pabiedy.
      Należy pamiętać że linia montażowa Warszawy mogła również służyć produkcji wojskowej co na owe czasy było argumentem decydującym.
      A jeśli chodzi o zerwanie umowy z Fiatem to paradoksalnie Polacy otrzymali możliwość użytkowania w miast ciasnych / kompaktowych pojazdów, przestronniejszych limuzyn ;-)
    • ~true
      2013-06-24 12:11
      nie uwierze dopóki nie zobacze na marszałkowskiej
    • ~Alca
      2013-06-24 13:26
      znam syrene na wylot bo ja mielismy w domu. trzeba byc naprawde niezlym idiota, zeby uzyc slowa "genialna" nawet w kontekscie prowizorki. byl to typowy produkt socjalizmu - przasny, chlopski, prymitywny, kompletnie nieprofesjonalny, nie samochod ale substytut samochodu, taki jak substytut kawy, czekolady inne substytuty prawdziwych produktow, ktorych wtedy bylo pelno.
    • ~vp
      2013-06-24 11:28
      KTO mnie podpatrzył w 1975r,wypisz wymaluj moja" kość słoniowa"
    • ~hehe
      2013-06-24 10:39
      ~0072013-06-24 10:16
      Z niczego zrobić auto? To tak jak Bronisław Komorowski przez niektórych jest nazywany Prezydentem.
      Albo Jarosław, zwany Prezesem Nieomylnym i zawsze Dziewicą.
    • ~Jak w przysłowiu
      2013-06-24 09:56
      W Syrence polscy konstruktorzy udowodnili, że można z niczego zrobić auto, które okazało się niezastąpione.


      Na bezrybiu i rak ryba.
    • ~007
      2013-06-24 10:16
      Z niczego zrobić auto? To tak jak Bronisław Komorowski przez niektórych jest nazywany Prezydentem.
    • ~ad
      2013-06-24 10:30
      to nie był samochód -to było toczydło
    • ~w-1
      2013-06-24 14:34
      piękny pojazd
    • ~Ante
      2013-06-24 15:48
      Adriatyk z pokładu Polskiego Drona :)

      http://www.youtube.com/watch?v=0C86_zFms1Q
    AutorUwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.