Mazda 3 e-Skyactiv X jedzie pod prąd. Silnik spalinowy ma przyszłość

Mazda 3 mile zaskakuje. Każdy, który w trakcie testu wsiadł do nowej "trójki" od razu zwracał uwagę na stylizację, wysoką jakość materiałów i wykończenia na miarę premium. Równie przewidywalne były reakcje po pierwszej przejażdżce. "Jak tu cicho!" – słyszałem nie raz. Ale były również i złośliwości pod adresem korozji. To akurat zrozumiałe, gdy zwracał mi uwagę pan wysiadający z mocno zmęczonej Mazdy pamiętającej jeszcze czasy, gdy japońską firmę kontrolował Ford. Teraz jednak opowieści o rdzy to już odległa historia.

Mazda 3 na ulicach zdążyła już nas do siebie przyzwyczaić. Choć nie jest to flotowy bestseller jak jeden z japońskich hybrydowych konkurentów, to jednak bez trudu można ją wyłowić w tłumie innych aut. Kompakt czwartej generacji jest już na rynku od kilku lat (premiera pod koniec 2018 r.). Prezentuje się na tyle dobrze, że nie wymaga żadnego liftingu, który mógłby tylko popsuć przyjemny dla oka projekt nadwozia jak i wnętrza.

Mazda 3 i silnik 2.0 e-Skyactiv X to benzynowa rewolucja

Skąd zatem nasze zainteresowanie kompaktem sprzed kilku lat? Trudno oprzeć się wyjątkowemu napędowi, który doczekał się pierwszej modernizacji. Mazda 3 zmieniła się tam, gdzie zwykle rzadko zagląda statystyczny kierowca – pod maską (nie licząc potrzeby uzupełniania płynu do spryskiwaczy). Japończycy bardzo konsekwentnie udoskonalają napęd, który już zdążył skutecznie przyciągnąć uwagę. W naszym egzemplarzu zainstalowano zmodernizowany 2-litrowy silnik e-Skyactiv X SPCCI. A to zaś konstrukcja, która łączy w sobie zalety silnika benzynowego i diesla. Z akademickiego punktu widzenia – silnik benzynowy z technologią zapłonu samoczynnego. Taki, który wedle zapewnień Mazdy płynnie przełącza się między dobrze znanym zapłonem iskrowym a spalaniem samoczynnym. W skrócie – benzyno-diesel.

Zapłon samoczynny jest wykorzystywany niemal cały czas. Jest oczywiście parę wyjątków. O pracy takiej jak w dieslu nie ma mowy podczas uruchamiana silnika, fazy rozgrzewania i dużego obciążenia (w skrócie – pedał w podłodze). Jednym z celów inżynierów, było możliwie jak najbardziej efektywne wykorzystanie powietrza w procesie spalania (tzw. uboga mieszanka) oraz bardzo precyzyjne dwustopniowe dawkowanie paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem. Cały proces wymaga odpowiedniego nadzoru, co dla mechanika oznacza nawyk sprawdzania dodatkowych osobnych czujników (kontrola ciśnienia w cylindrze). Konstrukcję wzbogacono jeszcze o układ tzw. miękkiej hybrydy (alternator-rozrusznik ISG z instalacją elektryczną 24V) z akumulatorem litowo-jonowym (nie ogranicza pojemności bagażnika!) na potrzeby wyposażenia elektrycznego samochodu. Jego zadaniem jest odzyskiwanie energii podczas zwalniania czy hamowania (rekuperacja!).

Mazda 3 e-Skyactiv X w praktyce, czyli jak jeździ benzyno-diesel?

A jaki pożytek z nowej technologii ma kierowca? Mazda obiecuje doskonałą reakcję silnika, niskie zużycie paliwa, wysoki komfort jazdy i płynne przyspieszenie. Naturalnie bez klekotu charakterystycznego dla diesla. Przy porannym mroźnym rozruchu sąsiedzi nie powinni zatem narzekać na jakże typowy hałas "zimnego ropniaka". A jak jest w codziennym użytkowaniu?

Mazda 3 nie klekocze. Silnik pracuje cicho, miękko i nie przypomina diesla pod względem dźwięku. Dla niektórych kierowców to istotne. Równie istotne jest płynne działanie układu start-stop, który zestrojono tak, by podróżującym nie przeszkadzało włączanie silnika (przede wszystkim brak typowego szarpnięcia).

Wrażenia z jazdy Mazdą 3 e-Skyactiv X? Nie wgniata w fotele

Wiele zależy od tego jakim autem wcześniej jeździliśmy. Kto przywykł do mocnych silników benzynowych z turbo opracowanych w epoce ograniczania pojemności (downsizing, który obrodził popularnymi w Polsce jednostkami o pojemności 1,2 l, 1,4 l czy 1,5 l) – będzie nieco zawiedziony osiągami (przecież w folderze trudno przeoczyć benzynę 2.0 o mocy ponad 186 KM).

O lepsze spostrzeżenia łatwiej w przypadku przesiadki z niezbyt wysilonych diesli. Pozostaje, jednakże pogodzić się z tym, że Mazda 3 nie wgniata w fotele nawet po redukcji biegu i wciśnięciu pedału gazu do podłogi (240 Nm momentu obrotowego to nie to samo co 350-400 Nm w dieslu o podobnej mocy). Do sprawnego dynamicznego wyprzedzania trzeba zwykle i tak sięgnąć do dźwigni zmiany biegów. W przeciwnym wypadku należy uzbroić się w cierpliwość. Co ważne, cierpliwość nie jest wymagana przy włączaniu się do ruchu. Łatwo sprawnie ruszyć na tyle (bez problemów z trakcją), by nie zmuszać innych kierowców do hamowania (zaledwie nieco ponad 8 s sprintu od 0 do 100 km/h).

Mazda 3 e-Skyactiv X, ile pali benzyno-diesel?

Ile pali Mazda 3 e-Skyactiv X? To ważne pytanie szczególnie przy tak wysokich cenach paliw w Polsce. Miejska jazda w warunkach zimowych (niewielki mróz) oznacza średnią na poziomie nieco ponad 7 l/100 km (podobnie w tempie autostradowym). W trasie przy spokojnym tempie na drodze krajowej można ograniczyć zużycie paliwa na tyle, by uzyskać wyniki poniżej 6 l/100 km. W cyklu mieszanym trzeba liczyć się ze średnią na poziomie ok. 6-6,5 l/100 km. Oczywiście w okresie letnim można ją jeszcze obniżyć.

Mazda 3 i jej zawieszenie

O zawieszeniu Mazdy 3 e-Skyactiv X można oczywiście wspomnieć, iż stanowi dobry kompromis między komfortem a precyzją. Czyli? Na 18-calowych kołach nie jest przesadnie twardo, ale wszyscy podróżujący zapamiętają progi zwalniające czy różne ubytki w drodze (na szczęście brak efektu dobijania czy nerwowości na poprzecznych nierównościach). W kategorii komfort Mazda ustępuje wielu rywalom i mieści się w dobrej średniej. Pod względem prowadzenia plasuje się zaś w czołówce i łatwo wywołuje uśmiech na twarzy każdego, kto ceni sprawne reakcje auta. Ale kto usiłuje prowadzić auto i jednocześnie zajmować się torebką na fotelu czy telefonem w dłoni szybko odkryje, że będzie niepokojąco balansować między pasami na jezdni. Mazda nie wybacza niechlujności za kierownicą. Bardzo dobrze!

Mazda 3 e-Skyactiv X słodko-gorzka, na co narzekamy?

Mazda 3 zasłużyła na pochwały za wyciszenie nadwozia, udoskonalone i lepiej zestrojone układy asystujące (niezły aktywny tempomat i asystent pasa ruchu) czy świetne materiały (kiepski piano black tylko w dolnej części konsoli), znakomitą ręczną skrzynię biegów (zmiana biegów to czysta przyjemność) oraz wykończenie. Na dobrym poziomie jest także pokładowy zestaw multimedialny ze znakomitym ekranem. Można przywyknąć do tego, iż brakuje matrycy sterowanej dotykowo (obsługi poprzez pokrętło przy dźwigni zmiany biegów można się szybko nauczyć) czy bezprzewodowej łączności Android Auto i Apple CarPlay (niekiedy zawiesza się na krótki czas). Przydałyby się jeszcze fotele z nieco dłuższym siedziskiem (sama pozycja za kierownicą jest świetna) oraz więcej opcji w eleganckiej i łatwej w obsłudze smartfonowej aplikacji My Mazda.

Na Mazdę 3 można także narzekać w kwestii przestronności wnętrza. To kompakt z ciasnym wnętrzem z tyłu. Na kanapie wygodniej będzie dzieciom niż rosłym osobom. Wyżsi ponarzekają na skromną przestrzeń na nogi. Nikt zaś nie powinien marudzić na głęboki bagażnik (po usunięciu subwoofera Bose i piankowego wykończenia można znacząco powiększyć przestrzeń) o pojemności 350 l.

Mazda 3 e-Skyactiv X i cena w Polsce?

Mazda 3 e-Skyactiv X (hatchback i sedan) jest dostępna od 130 900 zł w odmianie z ręczną skrzynią biegów i wyposażeniem Kanjo. Cennik wersji z automatyczną skrzynią 6AT rozpoczyna się do 138 900 zł. Przewidziano także napęd na cztery koła AWD (tylko hatchback). Zależnie od przekładni ceny wynoszą 140 900 zł (skrzynia ręczna) i 148 900 zł (automat). Najdroższa wersja ENSO z automatem kosztuje 169 900 zł.

Finansowanie. Miesięczna rata w programie Mazda wygodna rata – od 1,6 tys. zł.

Mazda 3 e-Skyactiv X, dane techniczne i wymiary

* Szerokość z rozłożonymi lusterkami