Nowy Opel rusza na polskie drogi. Insignia GSi jeździ jak po szynach, ale z dwojga wolimy benzynę

Opel Insignia GSi to delikatnie zdziczała odmiana statecznego auta dla menedżera i ojca rodziny. Występuje w przyrodzie jako pięciodrzwiowy liftback Grand Sport oraz kombi Sports Tourer. A o szybsze bicie serca troszczy się dwulitrowy silnik po sportowej zaprawie, który w odmianie benzynowej produkuje 260 KM, a jako podwójnie doładowany diesel – 210 KM. Oto pierwsze wrażenia z jazdy najmłodszym dzieckiem niemieckiej marki.

Nowa Insignia GSi różni się od cywilnej Insignii nie tylko ostrzejszym, usportowionym wyglądem - srebrnymi lub czarnymi kłami z przodu, spoilerami i podwójnym wydechem (prawdziwym). Najważniejszy sekret drzemie pod lśniącą w słońcu czerwienią. Po przejażdżce GSi mamy wrażenie, że inżynierowie wręcz prześcigali się w odchudzaniu auta. A dieta była bardzo rygorystyczna, bo każdy z zespołów opracowujących ten model musiał ścinać masę i zmniejszać komponenty. Efekt to nawet 160 kg oszczędności w porównaniu do Insignii OPC poprzedniej generacji.

Pracą popisali się projektanci przednich siedzeń – stworzyli fotel slim fit, który waży ledwie 26 kg a jest wyposażony w system elektrycznej regulacji, układ masażu i wentylacji oraz pneumatyczne poduszki do podpierania kierowcy. Dla porównania kubełek Recaro znany z oferowanej przez kilka lat Corsy OPC – pozbawiony wszelkich funkcji komfortu – to 28 kg. Dodatkowo każde 20-calowe koło GSi jest lżejsze o 1,5 kg, a krótsze sprężyny w zawieszeniu FlexRide obniżyły auto o 10 mm.

Drogi trzyma się jak pająk sufitu

Efekt? Insignia GSi to obecnie najlepiej jeżdżący Opel. Siedzi się nisko nad asfaltem, ścięta u dołu kierownica z grubym wieńcem sama lgnie do rąk a fotel pewnie obejmuje ciało. Muśniecie gazu i już od startu czuć zdecydowanie w przenoszeniu 260 KM na asfalt. Na torze testowym Michelin w Fontagne GSi z numerkiem "2" chętnie podrywała się do galopu. W slalomie czy szykanie ze zmianą nawierzchni suchej na mokrą potrafiła przechytrzyć prawa fizyki. Przy włączonych wszystkich systemach nie sposób było zmusić wyczynowe opony Michelin Pilot Sport 4 S do zerwania przyczepności.

Także szybki trzykilometrowy odcinek z zakrętami o 20-procentowym nachyleniu nie robił na niej większego wrażenia. Pewnie połykała łuki, nie przechylała się zbytnio na boki, a na wyjściach z zakrętów posłusznie trzymała kurs – uczepia się drogi niczym pająk sufitu.

Ogromna w tym zasługa opracowanego przez Opla sportowego napędu 4x4, który przy tylnej osi korzysta z zestawu dwóch sprzęgieł. Zmyślny patent zajmuje niewiele miejsca, jest lekki i potrafi tak żonglować momentem obrotowym by w trakcie pokonywania zakrętu więcej niutonometrów trafiło na koło po zewnętrznej stronie – to poprawia dynamikę jazdy. Auto jest zwinne i prowadzi się precyzyjnie. Pozwala nawet na odrobinę szaleństwa – w trybie Competitive ESP luzuje elektroniczne cugle i wtedy można lekko zarzucać tyłem.

Opel, który angażuje kierowcę

Drugą naturę Insignia GSi pokazała po przerwie na kawę i wyjechaniu na szosę. Podniszczone drogi Prowansji nie zrobiły na limuzynie Opla większego wrażenia. W ustawieniu standardowym mimo krótszych i sztywniejszych amortyzatorów oraz opon grubości plasterka gumy do żucia (245/35 R20) samochód nie wytrząsał przesadnie na wybojach, czy spękanym asfalcie. Szczególnie w nastawionym na długie podróże trybie Tour dał się poznać z komfortowej strony – tu układ amortyzacji ma bardzo duże rezerwy, łagodnie tłumiąc niewielkie zagłębienia w jezdni i pofałdowania.

A po przejściu w tryb Sport zawieszenie napinało muskuły, wspomaganie układu kierowniczego słabło, ośmiobiegowy automat szybciej i ostrzej zmieniał biegi a silnik żwawiej zabierał się do roboty. Czerwony Opel aż kipiał na myśl o bardziej wymagającej trasie z zakrętami. I choć GSi Grand Sport z turbobenzynowym sercem waży 1683 kg to absolutnie nie cierpi na nadwagę, a swoje nadwozie czy na serpentynach, czy przy hamowaniu trzyma blisko pionu.

Za potwierdzenie potencjału szybkiego Opla można uznać wyczyn szefa komórki tworzącej sportowe auta niemieckiej marki. Volker Strycek twierdzi, że wsunął się na fotel Insigni GSi z 260-konnym silnikiem i wykręcił na Północnej Pętli Nurburgingu o 12 sekund lepszy czas niż Insignia OPC z jednostkę 2,8 V6 o mocy 325 KM.

Niewątpliwie do wyniku przyczyniły się umiejętności pierwszego mistrza wyścigowej serii DTM, ale też sama odchudzona konstrukcja musiała mu ułatwić zadanie. Szczególnie, że benzynowa GSi przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy, czyli traci 1,3 sekundy do poprzedniego OPC. Czego w takim razie może dokonać zupełnie nowa Insignia OPC? Ludzie z Opla z uśmiechem wykręcali się od odpowiedzi dając do zrozumienia, że podstawione do jazd GSi nie jest ich ostatnim słowem...

A może diesel BiTurbo?

Podrasowana Insignia występuje też z dwulitrową jednostką wysokoprężną BiTurbo. Poranny rozruch przed trasą na lotnisko odkrył chropowatą duszę diesla. Ale wystarczyło kilka kilometrów, by nawet przy gwałtownym wciśnięciu gazu charakterystyczny dźwięk rozpływał się w porządnym wygłuszeniu komory silnika. 210 KM dobrze dogadywało się z seryjnym 8-biegowym automatem. A 480 Nm momentu obrotowego ochoczo popędzało ponad 1770 kg auta (7,9 s do 100 km/h). Spalanie? Podczas testu nie zbliżyliśmy się do wartości katalogowych (7 l/100 km), ale wynik w cyklu mieszanym na poziomie 8,7 l/100 km w aucie o tej wielkości i masie należy uznać przyzwoity.

Dla porównania turbobenzyna by nakarmić 260 KM w czasie spokojnej jazdy autostradą potrzebowała ok. 10,3 l/100 km – przynajmniej tak wskazywał komputer pokładowy. Niemało, ale takiego auta nie wybiera się ze względu na spalanie.

Który wariant wybrać? Insignia GSi Grand Sport 2.0 Turbo przekonała nas szlachetnością pracy, lepszym wyważeniem, zadziornością i lekkością na drodze. Diesel jest w porządku, ale zdaje się zachowywać bardziej ociężale, dlatego nie oddaje w pełni sportowego ducha GSi. Poza tym jedna i druga odmiana spisze się jako rodzinny długodystansowiec, z którym dzięki bogatemu wyposażeniu łatwo żyć na co dzień.

GSi w dwóch wariantach nadwozia. Za ile?

Opel Insignia GSI z 260-konną jednostką benzynową kosztuje w Polsce od 168 tys. zł (kombi Sports Tourer od 173 tys. zł). W cenie producent montuje m.in. reflektory matrycowe IntelliLux LED, które oświetlają drogę na 400 m przed autem i system multimedialny Navi 900 IntelliLink z nawigacją 3D (mapa Europy). Auto napędzane silnikiem Diesla o mocy 210 KM to wydatek od 177,5 tys. zł (kombi – 182,5 tys. zł).

33 lata tradycji GSi

Emblemat GSi w latach 80. był zastrzeżony dla usportowionych, mocniejszych aut niemieckiej marki. Jako pierwsze pojawiły się modele Manta GSi i Kadett GSi (1.8/115 KM) w 1984 r. Cztery lata później 2-litrowy 16-zaworowy silnik DOHC pod maską Kadetta 2.0 GSi generował 150 KM. Ta sama jednostka trafiła też do pierwszej Astry, a w 1993 roku pojawiła się alternatywa w postaci 125-konnej Astry 1.8 GSi.

Różne generacje Corsy także były oferowane jako GSi, począwszy od Corsy A (1988 r.) ze 100-konnym silnikiem, która dziś jest poszukiwanym klasykiem. Ostatnią (jak na razie) była Corsa D wprowadzona w sierpniu 2012 roku. I jak obiecali ludzie z Opla – zupełnie nowa Corsa GSi pojawi się jeszcze w tym roku.