Te silniki seryjnie zdobywały nagrody. Mechanicy: Unikać jak ognia

Silnik nagrodzony w konkursie? To dobrze, bo wiadomo czego unikać

Międzynarodowy konkurs International Engine of the Year po raz pierwszy odbył się w 1999 r., a po raz ostatni (jak na razie?) – w 2019 r. Sęk w tym, że o ile niektóre wybory jury były trafione, o tyle inne nagrodzone silniki potrafiły napsuć użytkownikom sporo krwi. I nerwów. I uszczuplić ich domowy budżet w stopniu niemal zatrważającym. Część z tych jednostek psuła się tak często, żemechanicy nauczyli się je już w zasadzie naprawiać z zamkniętymi oczami.

I tak, to my, dziennikarze motoryzacyjni, powinniśmy też uderzyć się w pierś, bo w składzie jury zawsze zasiadali przedstawiciele tego jakże poważanego fachu. Zasady konkursu zawsze były dość przejrzyste: otóż nominowane jednostki napędowe dzielono na kategorie, a główny podział dotyczył pojemności skokowej. I poza wyróżnieniami w danej kategorii pojemnościowej jury przyznawało też zaszczytny tytuł "Silnika Roku". I, co ciekawe, nie zawsze były to mocarne jednostki sportowe z najwyższej półki: weźmy na przykład popularny silnik Forda 1.0 EcoBoost, który przez trzy lata z rzędu zdobywał ten najważniejszy laur. Litrowy EcoBoost wielokrotnie triumfował również w swojej kategorii pojemności. A potem zaczął się psuć (ale nie on jeden).

Silnik Prince od PSA i BMW: prawdziwy książę… ciemności. 1.4 VTi, 1.6 VTi, 1.6 THP

Podkreślmy to wyraźnie: da się zauważyć znaczną rozbieżność między ocenami jury, a opiniami użytkowników oraz późniejszymi doświadczeniami mechaników. I chociaż nie zawsze jest to zasadą, to jednak wiele silników uznanych za najlepsze w swoich kategoriach po dłuższym okresie eksploatacji okazywało się po prostu wtopami. Jak mówią mechanicy ProfiAuto, znakomitym przykładem mogą służyć jednostki 1.6 VTi/THP (Prince; także w BMW i MINI) oraz silnik 1.2 PureTech koncernu PSA (obecnie Stellantis) – oba obecnie uchodzą za jedne z najbardziej problematycznych silników XXI w.

– Silnik 1.6 THP(w BMW/MINI jako N13, N14, N18 - przyp. red.), skonstruowany wspólnie przez PSA i BMW, był silnikiem roku w swojej kategorii pojemności od 2007 do 2014 r., pomimo iż bardzo wcześnie wykazywał poważne problemy z napędem rozrządu – opowiada Adam Lehnort, ekspert sieci ProfiAuto Serwis. – Z każdym rokiem na jaw wychodziło coraz więcej wad i niedoskonałości. W 2014 r., kiedy nagradzano go po raz ostatni, niemal każdy mechanik wiedział, że lepiej unikać go jak ognia. To pokazuje, że nagroda w tym prestiżowym konkursie często nijak ma się do rzeczywistości – dodaje Lehnort.

Od siebie możemy dodać, że kłopotliwa jest cała rodzina Prince, a więc także i silniki 1.4 i 1.6 VTi (ozn. MINI N12 i N16), bo zwłaszcza w 1.6 problemów dodatkowo przysparza też głowica (m.in. wypadanie zapłonów). Wspólny problem serii Prince to też wysoki apetyt na olej, w wersjach z turbo zdarzały pękające tłoki. Do tego oko trzeba mieć na układy Vanos i Valvetronic. No, trochę tego jest, natomiast im nowsze jednostki Prince, tym jednak ryzyko awarii okazuje się (ciut) niższe. Poza tym wiele aut jest już po kluczowych naprawach i takich egzemplarzy warto szukać, bo działający poprawnie silnik Prince to bardzo fajny silnik. Po prostu.

Silnik 1.2 PureTech: szkoda strzępić języka? Ale są i dobre wieści

Podobnie, niestety, wypada słynny dziś na cały świat trzycylindrowy silnik 1.2 PureTech Grupy PSA. Jednostka zgarniała nagrody w latach 2015-18, ale potem się okazało, że wcale nie jest tak różowo. W kilku krajach rozważane są pozwy przeciwko producentowi, a w Polsce kwestią zgłaszanych problemów zajmuje się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. A o co dokładnie chodzi? Ano o pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Po czasie zaczyna się on strzępić, co może prowadzić m.in. do zatkania układu smarowania i problemów z podciśnieniową pompą hamulcową.

Problem z paskiem szczególnie dotkliwy okazuje w przypadku wersji z turbo i wtryskiem bezpośrednim. Została nawet ogłoszona akcja serwisowa, mająca na celu wymianę paska (głównie dotyczy samochodów z roczników 2017-20) oraz, ewentualnie, podciśnieniowej pompy układu hamulcowego. Od czerwca 2022 r. ma być instalowany całkowicie poprawiony pasek, natomiast najnowsza generacja tej jednostki (trzecia), łączona z układem mHEV, ma już łańcuch zamiast paska rozrządu. Czym zresztą każda marka wprowadzająca na rynek nowy model z PureTech mHEV bardzo mocno się chwali, bo smród zrobił się tak duży, że producenci obawiają się o wyniki sprzedaży nowych samochodów.

W 1.2 PureTech zdarzało się też znaczne zużycie oleju, odkładanie się nagarów, luzy na wale korbowym i spalanie typu LSPI. Są jednak dużo lepsze wiadomości: otóż Grupa Stellantis wprowadziła rozszerzoną gwarancję na silniki 1.2 PureTech – jest to do 10 lat/175 tys. km. Warunek:

BMW, czyli świetne silniki. Świetne na pewno w teorii

Żadne zestawienie najgorszych silników nie może obejść się, rzecz jasna, bez BMW. Jak na ironię, to właśnie ta marka zgarnęła w historii Engine of the Year najwięcej tytułów. Przykładem nagrodzonej (Silnik Roku), ale problematycznej jednostki jest 4,4-litrowe V8 (N62). Z biegiem lat pojawiły się tu liczne problemy z wyciekami oleju, układem rozrządu oraz uszczelniaczami zaworowymi. Z kolei montowane w M3 (E46) 3.2 R6 (S54) boryka się z tematem nietrwałych panewek, ale fani tego modelu doskonale o tym wiedzą i traktują to jako kwestię… eksploatacyjną. I w sumie trudno się dziwić, bo poza tym to już dziś silnik-legenda. I to w pozytywnym znaczeniu tego słowa.

– W latach 2007-08 dwukrotnie nagrodzono silnik N54, czyli 3-litrową, podwójnie doładowaną rzędową "szóstkę" BMW – mówi ekspert sieci ProfiAuto Serwis – Niestety, równie dobrze można by ją nagrodzić za liczbę problemów, jakie sprawiała. Od wycieków, nawet z wtryskiwaczy, po awarie układu paliwowego, na napędzie rozrządu kończąc. To niemal przeciwieństwo znakomitego M54, który nieco wcześniej też zdobył dwie nagrody, ale tylko w kategorii swojej pojemności – dodaje Lehnort. Od siebie dopiszemy tylko, że M54 jest znane z poboru oleju, natomiast w N54 problem dotyczy też padających i drogich (dziś: 1500-2000 zł/szt.) piezoelektrycznych wtryskiwaczy i pomp HPFP, często hałasują zawory wastegate. Uwaga: wiele jednostek benzynowych BMW z oznaczeniem N ma ten sam problem z wtryskami i HPFP (np. N43, N53).

Z kolei nowsze N20 (2.0T/184 i 245 KM) to nagminne problemy z rozrządem i napędem pompy oleju. Złośliwi ironizują, że "N" w nazwie wzięło się od "NIE kupuj". Bardzo udane silniki BMW to natomiast jednostki z rodziny "B": B48 (2.0T) i B58 (3.0T, R6). Z tego schematu początkowo wyłamywał się motor 1.5T (R3) o ozn. B38: tu problem stanowił luz na wale korbowym, ale ten kłopot udało się w miarę sprawnie rozwiązać.

Silniki 1.8/2.0 T(F)SI EA888 Gen.2 i problem olejowy: o tym słyszał chyba każdy

W latach 2005-09 silnik 2.0 T(F)SI Grupy VAG regularnie zdobywał nagrodę w kategorii od 1,8 do 2,0 litra pojemności. Ten motor zasłynął z dużego apetytu na olej, zwłaszcza w wersji EA888 Gen.2, którą wprowadzono w latach 2007 (1.8) i 2008 (2.0). Najbardziej wadliwe wersje zaczęto wycofywać w 2011 r. (1.8) i 2012 r. (2.0), choć i w późniejszych autach też jeszcze mogą się trafić jednostki EA888 Gen.2. Uwaga: początkowo równolegle z EA888 oferowano też starsze EA113, w którym problem brania oleju był znacznie mniej dotkliwy, poza tym i wśród EA888 trafiały się odmiany i gorsze (np. ozn. od liter "CD"), i nieco lepsze. Z jakichś przyczyn często jest bowiem tak, że niektóre wersje (np. 2.0 CCZA, CCZB) nie pobierają oleju dużo, albo wręcz nie pobierają go wcale. Ogólnie jednak kompleksowy remont związany z poborem oleju to przeważnie kwota rzędu 6-10 tys. zł, do tego nie zawsze idealnie wypada też łańcuchowy napęd rozrządu.

Ludzie z ProfiAuto przypominają też o silniku 2.5 V6 TDI (PD), który został nagrodzony w 1999 r. w kategorii od 2,0 do 2,5 litra pojemności. Osoby mające doświadczenie z tym silnikiem na pewno "doceniły" decyzję jury konkursu – początkowo m.in. nagminne wycieranie się wałków rozrządu.

– Kolejnym ciekawym przypadkiem jest volkswagenowski 1.4 TSI Twincharger– mówi Adam Lehnort z ProfiAuto Serwis. – Doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa mogły być ciepło przyjęte przez jury, jednak użytkownicy i mechanicy niemal od rozpoczęcia produkcji zmagali się z problemami z rozrządem, układem doładowania, a nawet pękającymi tłokami. Do dziś zakup auta z tą jednostką, nagradzaną w latach 2009-10, jest bardzo ryzykowny – dodaje ekspert.

Fiat 0.9 Twinair i Ford 1.0 EcoBoost: mały też nie musi być dobry

Bezpośrednio po 1.4 TSI nagrodę zdobył motor Fiat 0.9 TwinAir. Choć według mechaników nie jest to silnik wybitni awaryjny, to po latach trudno dostrzec w nim wiele zalet. Jak oceniają ludzie z ProfiAuto, jednostka ta charakteryzuje się silnymi wibracjami, brakiem mocy w dolnym zakresie obrotów oraz wysokimi kosztami serwisowania i napraw, które są niewspółmiernie wysokie do osiąganej mocy.

– W latach 2012-14 najlepszym silnikiem według jury konkursu był fordowski 1.0 EcoBoost – opowiada ekspert sieci ProfiAuto Serwis – Dla Forda to ważna konstrukcja, która trafiła pod maskę niemal każdego modelu koncernu. Nie jest ona wyjątkowo awaryjna, jednak wielu użytkowników od początku borykało się z poważnymi problemami związanymi z układem chłodzenia, co często kończyło się przegrzaniem. Ford wymienił w ramach gwarancji wiele takich jednostek. W warsztatach niezależnych motor ten jest, niestety, wciąż częstym gościem – dodaje Lehnort.

Podsumowanie: kupować? To zależy

A zatem: silnik nagrodzony w konkursie = uciekać? Nie, aż tak to nie. Jeśli miałby to być egzemplarz z dużym przebiegiem i (lub) bez jakiejkolwiek historii serwisowej, to lepiej jednak nieco wstrzymać konie (inna sprawa, że dotyczy to wszystkich aut z rynku wtórnego – ze względu na zaniedbania serwisowe psuć mogą się nawet w teorii trwałe auta). – Nawet kupując auto z niezbyt udaną jednostką można być z niego zadowolonym. Należyty serwis i porządnie wykonywane naprawy, kiedy tylko stwierdzi się usterkę, są kluczem do bezproblemowej eksploatacji. Dobry warsztat poradzi sobie z każdym silnikiem. Nawet takim, który zaliczył poważną wpadkę – uspokaja Adam Lehnort.