Ponad 2 mld dol. i ani jednego zwycięstwa – to smutny bilans Toyoty, która próbowała podbić wyścigową elitę w pierwszej dekadzie XXI w. Japoński rywal, Honda, wypadł w tym samym okresie niewiele lepiej. Za 1,5 mld dol. wywalczył ledwie jedno zwycięstwo. Obie japońskie marki, z BMW do towarzystwa, niedługo potem zniknęły ze stawki. W obliczu światowego kryzysu ekonomicznego nie dało się już uzasadnić takich wydatków przy absolutnym braku wyników.
Te przykłady pokazują, że nawet pompowanie wielkich pieniędzy nie gwarantuje automatycznie sukcesu, jeśli nie są one w odpowiedni sposób inwestowane. Z drugiej strony z pustego i Salomon nie naleje. Nie ma się co oszukiwać, wyścigi samochodowe nie są tanim sportem na żadnym poziomie – a co dopiero na tym najwyższym.
Władze F1 dostrzegły problem i wprowadziły wiele zmian mających na celu obcinanie kosztów. Kiedyś możliwości testowania były praktycznie nieograniczone, teraz każdemu zespołowi przysługuje osiem dni jazd przed sezonem i cztery w trakcie – przy czym każdego dnia na torze może być tylko jeden samochód danej ekipy. Piętnaście lat temu jeden kierowca potrafił w ciągu roku zaliczyć 40–50 dni za kierownicą, pokonując ok. 5 tys. okrążeń – i nie było ograniczenia do jednego auta danej ekipy dziennie. Dziś nikt nie zrobi w ciągu roku więcej niż tysiąc okrążeń.
Szacuje się, że koszt przejechania jednego okrążenia samochodem Formuły 1 to ok. 2 tys. dol. Tyle że zdecydowanie mniejszy przebieg na torze wcale nie oznacza znacząco niższych kosztów. Większość pracy przeniosła się do zacisznych fabryk, do tuneli aerodynamicznych i wirtualnej rzeczywistości. Tutaj również mamy ograniczenia – przepisy szczegółowo regulują możliwości korzystania z tuneli oraz komputerowego oprogramowania CFD – ale już zaawansowane symulatory, w których kierowcy mogą sprawdzać parametry pracy samochodu, nie podlegają żadnym ograniczeniom. Tutaj technologia jest tak zaawansowana, że podczas wyścigowego weekendu, gdy zawodnicy wyścigowi kończą sesje treningowe, wszystkie dane są wgrywane do oprogramowania symulatora i wirtualny kierowca zabiera się do pracy nad poszukiwaniem lepszych ustawień na resztę weekendu. Ta technologia kosztuje – a skoro w przypadku tunelu i oprogramowania CFD zespoły podlegają limitom, to im większa tam precyzja, tym lepiej można wyznaczony czas spożytkować.
Ograniczenia dotknęły także jednostek napędowych. Toyota budowała kiedyś ponad 100 silników rocznie tylko dla swojego zespołu, teraz na pełny sezon startów limit dla jednego samochodu to zaledwie trzy silniki spalinowe V6, turbosprężarki i sprzężone z nimi układy hybrydowe, natomiast dla kinetycznego układu hybrydowego, elektroniki sterującej i baterii muszą wystarczyć zaledwie dwie sztuki. Mimo to roczny budżet na jednostki napędowe dla ekipy, która kupuje je od jednego z czterech producentów (Mercedes, Ferrari, Renault i Honda) to wciąż koszt rzędu 10 mln dol.
Samochody Formuły 1 są konstrukcjami prototypowymi i na każdy sezon zespoły przygotowują zupełnie nowe maszyny. Średnio licząc, składają się one z 25 tys. części (wliczając w to jednostkę napędową). Niektóre elementy wymienia się praktycznie po każdej sesji na torze, a w trakcie jednego weekendu samochody są kilkakrotnie rozbierane, przeglądane i składane z powrotem. Inspekcje pomiędzy wyścigami są jeszcze bardziej szczegółowe, a do tego dochodzą regularnie wprowadzane mniejsze lub większe poprawki. Szacuje się, że co rundę w samochodzie znajduje się do 5 tys. nowych części, przy czym niektóre z nich mogą być zupełnie innej specyfikacji. Tak jest w przypadku aerodynamiki – elementy nadwozia są też dostosowywane do wymagań konkretnego toru. Zmienia się profil skrzydeł, charakterystykę pracy zawieszenia czy wydajność chłodzenia jednostki napędowej oraz hamulców.
Nie da się oszacować kosztów jednego samochodu Formuły 1. Należałoby wziąć pod uwagę nakład na projektowanie – a to rozpoczyna się już wiosną poprzedniego roku. Ledwie nowy samochód wyjeżdża na tor, a zespół już zaczyna pracować dwutorowo: rozwija aktualny model i myśli już o następnym, zwracając też uwagę na potencjalne zmiany w przepisach.
Z szacunkowych liczb wynika, że np. kierownica – naszpikowane elektroniką centrum sterowania, z kilkunastoma kolorowymi przełącznikami i pokrętłami – kosztuje ok. 50 tys. dol. Przednie skrzydło wraz z nosem to dwukrotnie większy wydatek, a na każdy wyścig zespół przywozi po sześć sztuk. Skrzynia biegów kosztuje ok. 400 tys. dol. i pewnym pocieszeniem jest fakt, że musi wystarczyć na sześć kolejnych weekendów. Do tego trzeba jeszcze doliczyć nieprzewidziane wydatki: w zeszłym sezonie szef ekipy Toro Rosso narzekał, że wypadki z udziałem jego kierowców kosztowały ekipę jakieś 3 mln dol.
Ludzi, którzy zajmują się tym wszystkim, również trzeba opłacić – pensje dla prawie tysiąca pracowników Mercedesa przekraczają rocznie 100 mln dol. Budżet całej ekipy przekracza 400 mln dol., nie wliczając w to działu silnikowego (gdzie pracuje kolejne 500 osób). Podobnie wyglądają liczby w Ferrari, natomiast uzupełniający wielką trójkę zespół Red Bull wydał w zeszłym sezonie ok. 315 mln dol. W trwającej od 2014 r. hybrydowej erze w Formule 1 żaden inny zespół nie wygrał ani jednego wyścigu – a poza McLarenem i Renault, mającymi budżety oscylujące wokół 200 mln dol., nikt nie wydaje więcej niż 150 mln dol.
Może to sugerować, że jedynie za pieniądze można kupić sukces – ale przeczą temu przykłady dwóch solidnych ekip ze środka stawki. Zespół Force India (obecnie Racing Point) dysponował w ostatnich latach najmniejszym budżetem – w zeszłym roku było to 120 mln dol. – a mimo to dwukrotnie zajął czwarte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata konstruktorów. Z kolei Haas – piąta ekipa w sezonie 2018 – wydaje zaledwie 130 mln dol. i zatrudnia 250 osób. Stosuje jednak unikalny model biznesowy: zamiast projektować wszystko we własnym zakresie, dozwolone regulaminem elementy zamawia u dostawców.
W stawce 20 samochodów różnice paru setnych na okrążeniu decydują o zwycięstwie i porażce, a mistrzów świata od outsiderów dzieli ledwie kilka sekund. Osiągi na torze kosztują, i to niemało. Prestiżu i sukcesu nie da się zbudować na kruchych fundamentach.
Treści promowane na dziennik.pl dzięki PKN Orlen
