Pięć aut idealnych na ryby i na grzyby

Leśne drogi nie zawsze są przejezdne dla samochodów z napędzaną jedną osią. Czasami przydaje się napęd 4x4. Dla mieszczuchów będących wędkarzami lub myśliwymi wymarzonymi pojazdami są SUV-y. Na przykład nowa Honda CR-V z zaokrąglonym przodem, profi lem przypominającym coupé i charakterystycznymi światłami tylnymi w stylu Volvo. To właśnie w CR-V znajdziemy najobszerniejszą kabinę. Szczególnie dużo przestrzeni mają pasażerowie miejsc tylnych. Poza tym tylne siedzenia można przesuwać wzdłużnie w zakresie 10 cm oraz regulować kąt pochylenia ich oparć.

Diesel Hondy sprawuje się znakomicie

W przeciwieństwie do nowej linii karoserii napęd pozostał ten sam co w poprzednim modelu. Diesel o pojemności 2,2 l i mocy 140 KM pracuje z niezwykle wysoką kulturą, ma duży temperament i bardzo równomiernie rozwija moc.

Drążek precyzyjnej skrzyni biegów umieszczono przy kierownicy. Układ kierowniczy pracuje lekko i bezpośrednio, twardnieje dopiero podczas gwałtownych zmian kierunku ruchu. Honda nie tylko łatwo i przewidywalnie się prowadzi, lecz także jest komfortowo zawieszona. Tylko podczas gwałtownego omijania przeszkody tył ma tendencję do wpadania w kołysanie. Na szczęście ESP reaguje skutecznie. Najnowszy SUV Hondy odziedziczył po poprzedniku nie tylko znakomity silnik, lecz niestety także słabe hamulce. Po rozgrzaniu tarcz CR-V uzyskał najgorszy wynik w naszym teście 41,1 m.

BMW udowadnia, że nawet tak duże auto może skutecznie hamować. „Bawarczyk” zatrzymuje się najpóźniej już po 36,8 m! W dodatku tylko w nim droga hamowania skraca się po rozgrzaniu tarcz. X3 jest także dynamiczne. aden z konkurentów nie pokonuje zakrętów tak sprawnie i nie trzyma się równie doskonale obranego toru. Takie zachowanie zostało niestety okupione niższym komfortem. Zawieszenie BMW jest teraz zestrojone harmonijniej, ale ciągle zbyt twardo.

Jednak bawarski SUV ustępuje konkurentom w zakresie obszerności wnętrza i możliwości dopasowania auta do potrzeb użytkownika. Składanie dzielonego oparcia miejsc tylnych to jedyna możliwość zmiany organizacji przestrzeni w kabinie. Jeśli jednak kierowca nie zamierza wykorzystywać maksymalnych możliwości przewozowych X3, każdy pasażer będzie zadowolony z dużej ilości miejsca oraz najlepszych w tym porównaniu siedzeń.

Napędzający testowany egzemplarz, 150-konny silnik jest najsłabszym dieslem w X3. Wyposażone w niego BMW jest w teście jednym z najlepiej przyspieszających aut do 100 km/h. Niestety w próbie elastyczności nie radzi sobie równie dobrze, a do średnich prędkości obrotowych pracuje ze słyszalnie niską kulturą. Miłą niespodzianką jest spalanie (8,3 l) prawie tak niskie jak w najoszczędniejszej Hondzie (8,2 l).

Pozostali konkurenci także nie przekraczają średniego apetytu na olej napędowy na poziomie 9 l/100. Przykładowo Chevrolet potrzebuje przeciętnie 8,8 l. 2-litrowy, 150-konny diesel pracuje z niską kulturą, a przy średnich prędkościach obrotowych nieprzyjemnie warkocze. Wyraźniej niż u rywali jest w nim odczuwalna typowa dla turbodiesli słabość przy ruszaniu z miejsca. „Automat” podwyższa komfort, ale nerwowość, z jaką przełącza biegi, może być irytująca.

W bezpośrednim porównaniu z konkurentami Chevroleta prowadzi się trudniej. Układ kierowniczy reaguje z ociąganiem i nie jest zbyt bezpośredni. Zawieszenie dość kiepsko radzi sobie z tłumieniem nierówności poprzecznych. Auto jest duże, ale zewnętrzne gabaryty nie przekładają się na przestrzeń w kabinie. Podobnie jak w Toyocie i BMW ilość miejsca na nogi nie zachwyca. Captiva jest za to niekwestionowanym mistrzem maksymalnej przestrzeni bagażowej. Można nią przewieźć nawet 1850 l ładunku. Każde z tylnych miejsc siedzących można złożyć jednym ruchem ręki!

Podobnie perfekcyjnie działa system składania siedzeń tylnych w Hyundaiu Santa Fe. Auto oferuje pod względem wielkości drugą po Hondzie przestrzeń w kabinie.

Silnik Hyundaia z zapłonem samoczynnym ma pojemność 2,2 l i osiąga moc 155 KM. Diesel pracuje z wysoką kulturą i jest cichy. Jednak niezbyt chętnie wchodzi na obroty. Skrzynia biegów jest mniej precyzyjna niż u rywali. Jednak Santa Fe umożliwia przyjemną i spokojną podróż. Zawieszenie dobrze radzi sobie z niedoskonałościami jazdni, tylko na długich nierównościach auto wpada w kołysanie.

Podobnie jak w przypadku Santa Fe, także najnowszy RAV4 urósł w stosunku do poprzednika. Niestety pomimo większych rozmiarów kabina Toyoty jest i tak najciaśniejsza w testowanym kwintecie. Kierowca i pasażer z przodu nie mogą narzekać na brak miejsca. Jednak siedzący z tyłu wyrośnięci Europejczycy nie mają wygodnie na zbyt krótkich oraz zbyt płasko nachylonych względem podłogi siedziskach. Niewiele pomaga możliwość przesuwania siedzeń wzdłuż nadwozia w zakresie 16,5 cm oraz regulacji kąta pochylenia oparć tylnych. Na pochwałę zasługuje łatwość, z jaką można złożyć tylne siedzenia.

Napędzający Toyotę diesel o pojemności 2,2 l jest najmocniejszy (177 KM). Dzięki temu RAV4 uzyskuje najlepsze osiągi. Diesel jest cichy i z ochotą wchodzi na obroty, chociaż nie dorównuje kulturą pracy silnikowi Hondy. Ponadto w Toyocie o wiele bardziej odczuwalny jest efekt turbodziury. Także w najnowszym wydaniu mały SUV Toyoty zachował twarde nastawy zawieszenia. Dzięki temu auto prowadzi się dynamicznie i okazuje się łatwo kierowalne. Nierwności są amortyzowane harmonijniej niż w poprzednich generacjach. Pomimo to zawieszenie jest sztywne, szczególnie w porównaniu z Hyundaiem i Hondą.

Pod względem zdolności poruszania się poza asfaltem wszyscy konkurenci sprawiają podobne wrażenie. Jedna z osi jest stale napędzana. Gdy koła napędzające tracą przyczepność, dołączany jest napęd kół drugiej osi za pomocą sprzęgła wielotarczowego. W Hondzie załączaniem napędu drugiej osi steruje ukad mechaniczno-hydrauliczny, w pozostałych odpowiada za to elektronika.

Tylko BMW ma stały napęd na tylną oś

Konstruktorzy 4 z testowanych samochodów postawili na stały napęd osi przednich, natomiast w BMW stale napędzane są koła tylne. Na ośnieżonej jezdni okazało się, że pomimo znacznych technicznych różnic wszystkie układy napędowe sprawują się równie dobrze. Układ napędowy BMW reaguje na zmiany przyczepności najszybciej, Hondy najwolniej. Większe różnice w pracy poszczególnych układw napędowych ujawniają się wraz ze wzrostem głębokości śniegu, miękkości błota, stromości wzniesienia. Nowy, odłączany układ DSC (tak nazywa się ESP w X3) niepowstrzymanie ciągnie BMW naprzód, podczas gdy azjatów dławi elektronika. Dzielność terenową Chevroleta, Hondy oraz Toyoty ograniczają małe prześwity.

PODSUMOWANIE

Honda wygrała to porównanie. CR-V ma obszerną kabinę, jest wygodny, a napędza go bardzo dobry i oszczędny diesel. Hamulce powinny być lepsze. Toyota RAV4 nie jest może równie duża co konkurenci, ale za to szybka i jako jedyna ma airbag chroniący kolana kierowcy. Hyundai Santa Fe jest sympatycznym i komfortowym autem. Gdyby BMW oferowało podobne warunki gwarancji i wyposażenie z zakresu komfortu, na pewno zajęłoby wyższe miejsce. Na pochwałę zasługują jego skuteczne hamulce. Chevrolet jest okazałym, dobrym SUV-em za rozsądną cenę. Jednak jego silnikowi i zawieszeniu brakuje jeszcze ostatecznego szlifu. Wszystkie testowane samochody okazały się dobrymi towarzyszami podróży na niezbyt wymagających bezdrożach.

Tu jest dostępne pełne archiwum "Auto Świata". Polecamy!