Volkswagen zaskoczy rewolucją. Tanie auto elektryczne to nie wszystko

Przystępny samochód elektryczny i cyfryzacja. Na drogach zmieni się wszystko

Tomasz Sewastianowicz: Motoryzacja się zmienia, zmiany dotykają także Grupę Volkswagen. Co to oznacza dla kierowców?

Pavel Solc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Motoryzacja przechodzi olbrzymią transformację za sprawą elektromobilności i cyfryzacji. Elektromobilność nabiera tempa. Przepisy dot. emisji CO₂, które weszły w życie w tym roku w Unii Europejskiej prowadzą de facto do zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Wciąż otwartą kwestią pozostają paliwa syntetyczne, niemniej traktować je należy jako suplement dla szeroko rozwijanej elektromobilności. Dla kierowców oznacza to konieczność adaptacji do nowej technologii. Dla wielu będzie to łatwe, zwłaszcza dla osób mieszkających w domach jednorodzinnych. Jednak dla mieszkańców budynków wielorodzinnych, w dużych miastach proces ten będzie trudniejszy i dłuższy. Kluczowy jest rozwój infrastruktury i budowanie świadomości, poszerzanie wiedzy z zakresu elektromobilności.

Druga sprawa to cyfryzacja, która prowadzi do automatyzacji jazdy i docelowo do pojazdów autonomicznych. Niesie ze sobą gigantyczną zmianę. Dużo większą niż elektromobilność. Indywidualna mobilność, którą dziś znamy nabierze nowego kształtu. Będzie nie tylko pozbawiona szkodliwych spalin, ale także bezpieczniejsza. Otworzy się na grupy społeczne dziś wykluczone z indywidualnego transportu, jak np. osoby niedowidzące. Zyska cała społeczność, ruch w miastach się zmniejszy, odejdzie konieczność budowania tysięcy miejsc parkingowych w centrach miast co także pozytywnie wpłynie na miejski krajobraz i infrastrukturę.

Jak odległa jest to przyszłość?

Elektromobilność dzieje się już teraz. Oczywiście zmiana następuje z różną prędkością w różnych krajach. Jeśli chodzi o samochody autonomiczne, Grupa Volkswagen już testuje je na europejskich drogach. W tym roku na autonomiczne przejażdżki w miejskim ruchu w okolicach Monachium zaprosiliśmy dziennikarzy, polityków i przedstawicieli nauki. Samochody zrobiły olbrzymie wrażanie, jechały niczym doświadczony kierowca, bez zawahania i bardzo dynamiczne. Celem Grupy Volkswagen jest uruchomienie pierwszych usług autonomicznych przewozów pasażerów i towarów w Niemczech już w 2025 roku.

Kiedy Polska będzie jak Norwegia? To czwarty najgorszy wynik w UE

Chciałbym wrócić na moment do samochodów elektrycznych. Niestety w Polsce elektryki na drogach pojawiają się zdecydowanie wolniej.

To prawda. Światowym liderem jest Norwegia, gdzie auta elektryczne we wrześniu osiągnęły już udział w rynku wynoszący 87 procent. Ten kraj jasno udowadnia, że masowa elektryfikacja mobilności jest możliwa. Zresztą nie tylko ten. W Szwecji auta elektryczne odpowiadają za 38 procent sprzedaży, w Danii co trzeci rejestrowany nowy osobowy samochód jest w pełni elektryczny. Średnia dla Europy to nieco ponad 15 procent. Innymi słowy co 7 Europejczyk w tym roku kupując nowe auto decydował się na model w pełni elektryczny. W sierpniu nawet co piąty. Polska niestety jest zdecydowanie bliżej dołu zestawienia, mówimy o poziomie ok. 3,5 procent. To czwarty najgorszy wynik w Unii Europejskiej. Dzieli nas olbrzymia różnica od czołowych krajów.

Czego zatem brakuje? Oferty samochodów? Chodzi o infrastrukturę czy może głównie o zarobki Polaków?

Na polskim rynku jest aktualnie ok. 100 w pełni elektrycznych modeli. 20 z nich, w różnych segmentach, to auta grupy Volkswagen. Wiele samochodów dysponuje zasięgiem przekraczającym 500 km. Oferta w ramach Unii Europejskiej jest bardzo zbliżona. Problem nie wynika z dostępności aut. Czy chodzi o zarobki? Polska jest aktualnie szóstym największym rynkiem nowych samochodów w Unii Europejskiej. Nie jest to zatem kwestia tylko pieniędzy. Ponadto rynek nowych samochodów w Polsce zdominowany jest przez firmy. W przypadku aut elektrycznych nawet bardziej niż w przypadku aut spalinowych. Ponad 80 procent nowych samochodów elektrycznych rejestrowanych jest przez firmy. Dociera do nas wiele sygnałów właśnie z dużych, światowych korporacji, które zdecydowanie elektryfikują swoje floty np. w Niemczech czy w Holandii, że chciałyby je zmieniać także w Polsce. Niestety w naszym kraju napotykają na olbrzymi opór wśród pracowników. Wynika on z w dużej części z niewystarczającej publicznej infrastruktury ładowania. Proszę wziąć pod uwagę, że nowe samochody rejestruje się przede wszystkim w dużych miastach, w 20 największych rejestruje się niemal 2/3 wszystkich nowych aut. Osoby mieszkające w dużych aglomeracjach, w budynkach wielorodzinnych napotykają na kłopot związany z ładowaniem auta. Jeżeli ktoś nie ma dostępu do swojej ładowarki, często elektryczne auto służbowe staje się dla niego problemem, przestaje być benefitem. I kolejna sprawa to wciąż niewystarczająca wiedza na temat elektromobilności. Według raportu PSPA "Barometr Nowej Mobilności 2022/2023", zaledwie 14 procent Polaków oceniło swoją wiedzę na temat pojazdów elektrycznych jako dobrą lub bardzo dobrą. Nie może zatem dziwić niechęć do nowej technologii. Niemniej jestem przekonany, że potencjał Polski jest zdecydowanie większy. Widać też pozytywny trend w danych rejestracyjnych.

Czy przesiadł się pan już do auta elektrycznego?

Uwielbiam nimi jeździć i robię to w ciągu tygodnia. Szczególnie doceniam dynamikę i ciszę jaką oferują auta elektryczne podczas jazdy. Jednak przy obecnym poziomie rozwoju infrastruktury, mój styl życia nie pozwala na to, abym korzystał tylko i wyłącznie z auta elektrycznego. Pokonuję w roku duże dystanse, mocno wykraczające poza średnią. W każdy weekend jadę z Volkswagen Group Polska do domu w Czechach i z powrotem. Na mojej trasie, na drogach S3 i S5 wciąż brakuje szybkich ładowarek. Są tam pojedyncze stacje o mocy 50 czy 100 kW, ale dziś to już za mało. Podróż jest możliwa, odbyłem ją za kierownicą elektrycznego samochodu, ale gdy pokonuję tak duże dystanse każdego tygodnia, istotny jest dla mnie czas spędzony w podróży. Niemniej wiele inwestycji jest w trakcie realizacji, jestem przekonany, że niebawem będzie łatwiej. Nawigacja kilka tygodni temu wskazała ładowarki o mocy ponad 300 kW, które powstaną na jednej ze stacji w okolicach Głogowa. Wraz z taką infrastrukturą podróże stają się łatwiejsze i postrzeganie elektromobilności zupełnie się zmienia. Progres jaki postępuje w Polsce idealnie widać na przykładzie trasy Poznań-Warszawa. Dwa lata temu na tej drodze nie było w ogóle stacji ładowania o mocy ponad 100 kW. Dziś jest ich kilkanaście w kilku lokalizacjach, w tym ultraszybkie ładowarki IONITY o mocy 350 kW.

Volkswagen zaskoczy rewolucją. Tanie auto elektryczne to nie wszystko. Cena?

Kiedy doczekamy się aut elektrycznych w cenie spalinowych?

Biorąc pod uwagę segment premium, czy też aut luksusowych ceny są porównywalne. W niektórych modelach wersje elektryczne są nawet tańsze od spalinowych, tak jest np. w przypadku Porsche Taycan i Porsche Panamera. Także elektryczne Audi Q8 e-tron kosztuje mniej od wersji spalinowej Q8. Oczywiście inaczej jest w segmencie miejskich, mniejszych aut. Tam różnice są wciąż istotne, choć z roku na rok coraz mniejsze. Z jednej strony auta spalinowe drożeją, z drugiej pojawiają się coraz tańsze auta elektryczne. W przypadku Grupy Volkswagen, w 2025 roku na rynek wprowadzimy model ID.2 w cenie poniżej 25 000 euro. Pracujemy także nad jeszcze tańszym elektrykiem, który powinien kosztować mniej niż 20 000 euro. Zanim te samochody pojawią się w ofercie, duże znaczenie będzie miał program dopłat, który istotnie niweluje dysproporcje cenowe.

Czy ID.2 ma szanse stać się pojazdem dla ludu i zelektryfikować masowego odbiorcę jak kiedyś Garbus?

Żyjemy w zupełnie innych czasach. Dziś jak już wspomniałem, zakupy nowych samochodów zdominowane są przede wszystkim przez firmy. Niemniej bez wątpienia, przystępny elektryczny samochód, jakim będzie ID.2 upowszechni elektromobilność, otworzy ją dla jeszcze większej grupy odbiorców.

Skoda i Volkswagen w natarciu, będzie 14 nowych modeli elektrycznych

Czego jeszcze możemy się spodziewać w najbliższym czasie? Czy oprócz Volkswagena, ceniona przez Polaków Skoda, przyspieszy w obszarze elektromobilności?

Oczywiście, wszystkie marki Grupy mają ambitne cele. Korzystamy z przewagi jaką daje nam Grupa i stosownie rozwijamy gamę modelową. Volkswagen planuje wprowadzić na światowe rynki aż 11 elektrycznych modeli do 2027 roku. Skoda zdecydowanie przyspiesza i rozszerzy swoją gamę o nowe 3 w pełni elektryczne modele do 2026 roku. Wśród nich będzie także przystępny cenowo, miejski samochód. Również pozostałe marki rozwijają swoje portfolio. Mówiąc o najbliższych premierach wymienić należy ID.Buzz marki Volkswagen Samochody Dostawcze z dłuższym rozstawem osi, w wersji 7-osobowej. W kolejnych miesiącach dostępne będą także Audi Q6 e-tron oraz elektryczne Porsche Macan zbudowane na nowej platformie. Wiele osób czeka na Cuprę Tavascan, auto które szczególnie zwróciło uwagę swoim designem.

Norma Euro 7 wchodzi do gry. Miejskie samochody znikną?

A co jeśli chodzi o auta spalinowe? Czy dyskusja dotycząca Euro 7 wpłynie jakoś na ofertę?

Przyglądamy się uważnie trwającej dyskusji dotyczącej Euro 7 w organach Unii Europejskiej. Jak wielokrotnie powtarzała europejska organizacja zrzeszająca producentów samochodów ACEA, pierwotna wersja przepisów mogła spowodować, że miejskie samochody podrożałyby tak mocno, że ich produkcja przestałaby być opłacalna. Cieszę się że argumenty branży znalazły zrozumienie wśród europejskich polityków. Dziś, kiedy kierunek jest jasno wyznaczony, powinniśmy skupić się przede wszystkim na inwestycjach w samochody elektryczne, w ogóle nie emitujące szkodliwych spalin.

To prawda, decyzje zapadły, 2035 rok wyznacza granicę. Ale czy pod drodze jest miejsce na inne technologie? Na początek zapytam o hybrydy.

Bez wątpienia motoryzacja zmierza w kierunku pojazdów zeroemisyjnych. Wrzesień był trzecim miesiącem w tym roku w Unii Europejskiej, kiedy udział samochodów elektrycznych w rejestracjach był większy od aut z silnikami Diesla. Samochody spalinowe tracą swoje udziały na rzecz aut elektrycznych ale także hybrydowych. Dla wielu osób auta hybrydowe, zwłaszcza hybrydy typu plug-in, mogą być pomostem na drodze do pełnej elektromobilności. Ich znaczenie i zainteresowanie tą technologią wśród klientów rośnie. Volkswagen zaprezentował właśnie Passata kolejnej generacji i nowego Tiguana, dwa kluczowe modele. Skoda nowego Superba i Kodiaqa. Dostępny w nich będzie nowy układ hybrydowy plug-in oferujący dużo większy zasięg i możliwość szybkiego ładowania. Samochody będą mogły przejechać nawet 100 km w trybie elektrycznym, co jest więcej niż wystarczające dla większości kierowców, aby na co dzień poruszać się w mieście nie emitując spalin. Akumulatory będzie można ładować prądem stałym DC z mocą do 50 KW, to duża zaleta i przewaga konkurencyjna. Jednocześnie auta dysponują dużym zasięgiem w trasie.

Porsche wśród miłośników spalinowej motoryzacji rozbudza nadzieję, że nie wszystko stracone dzięki paliwom syntetycznym.

Myślę, że w tym obszarze jest sporo nieporozumień. Paliw syntetycznych nie powinniśmy traktować jako alternatywy dla elektromobilności, a jako pewien suplement, dodatek. Dla szybkiego i zdecydowanego ograniczenia emisji CO₂ w indywidualnej mobilności, najrozsądniejszym rozwiązaniem jest elektromobilność. Do 2030 roku, największa marka w Europie - marka Volkswagen planuje osiągnąć udział aut elektrycznych w sprzedaży na poziomie 80 procent. Paliwa syntetyczne mogą dodatkowo przyczynić się do ograniczania emisji, jeżeli będą stosowane w samochodach spalinowych, których na drogach pozostaną przecież miliony po 2035 roku. Znajdą na pewno też zastosowanie w niszowych segmentach, m.in. w pojazdach różnego rodzaju służb.

Akumulatory czy wodór? VW wskazuje przyszłość motoryzacji

A co z wodorem, czy w obliczu wyzwań z infrastrukturą ładowania nie jest to dobre rozwiązanie?

Zastosowanie wodoru niesie ze sobą jeszcze więcej wyzwań. Punktem wyjścia w dyskusji jest przede wszystkim zdecydowanie niższa wydajność tego napędu. Na pokonanie tego samego dystansu, w ogólnym bilansie, auto zasilane wodorem potrzebuje od 2 do 3 razy więcej energii w porównaniu z autem zasilanym energią elektryczną z akumulatora. To oczywiście przekłada się na wyższe koszty eksploatacji. Proszę też wziąć pod uwagę, że powinniśmy mówić o zielonym wodorze, czyli o wodorze którego dziś na rynku właściwie nie ma. Według Międzynarodowej Agencji Energii niskoemisyjny wodór stanowi dziś mniej niż 1 procent światowej produkcji. Ponadto wyzwaniem jest też produkcja samego samochodu. Ze względu na złożoność tej technologii, znajduje ona dziś zastosowanie raczej w dużych samochodach. Fakt iż niemal pięciometrowa limuzyna zasilana wodorem ma bagażnik mniejszy od Skody Fabii najlepiej obrazuje jak dużo miejsca zajmują poszczególne komponenty. Aby mówić o masowym zastosowaniu, trzeba technologię tę zastosować w autach kompaktowych i miejskich, a tam po prostu trudno będzie zmieścić wszystkie elementy układu napędowego. Ponadto koszty produkcji są stosunkowo wysokie, nieakceptowalne w mniejszych segmentach przez klientów. I wracając do pytania o infrastrukturę, dopiero niedawno w Polsce otwarto pierwszą publiczną stację tankowania wodoru. Ogólnie dostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych jest w Polsce już ponad 6 tysięcy. Do tego połowa Polaków, która mieszka w domach jednorodzinnych może auta elektryczne ładować ze swojego gniazdka. Więc podobnie jak z paliwami syntetycznymi, dziś wiele wskazuje na to, że auta wodorowe oczywiście będą dostępne na rynku, ale nie staną się alternatywną dla aut zasilanych z akumulatora, a raczej ich uzupełnieniem w wyższych segmentach. Dziś na polskim rynku jest ok. 100 modeli w pełni elektrycznych BEV i tylko jeden samochód zasilany wodorem FCEV.

Skoda Enyaq to 90 jednostek sterujących z 8 tys. komponentów elektronicznych

Na koniec zapytam jeszcze o sytuację produkcyjną, bo cały czas można spotkać sygnały o problemach m.in. z półprzewodnikami.

Niestety ostatnie lata dla branży motoryzacyjnej były bardzo trudne. Najbardziej złożonym wyzwaniem jest właśnie temat półprzewodników, który pojawił się wraz z pandemią. Musimy o nie walczyć z wieloma innymi branżami, gdzie tak jak w motoryzacji, zapotrzebowanie rośnie. Innowacje w pojazdach w dużej mierze opierają się na wykorzystaniu półprzewodników. W jednostce sterującej Porsche 911 z 1978 roku zainstalowano tylko osiem półprzewodników. Dziś Skoda Enyaq ma około 90 jednostek sterujących z około 8 tysiącami komponentów elektronicznych. Dlatego intensywnie pracujemy nad tym zagadnieniem, reorganizujemy system zaopatrzenia w części elektroniczne i półprzewodniki, aby zabezpieczyć dostawy w perspektywie długoterminowej. Przyglądamy się całemu łańcuchowi wartości w tym obszarze i bardzo blisko współpracujemy z dostawcami. Efekty tych działań już widać, co już zdecydowanie przełożyło się na krótszy czas oczekiwania na nowe auta.