Najlepsze używane SUV-y za 30-50 tys. zł: Dacia, Honda czy może jednak Audi?

SUV, czyli najlepszy samochód świata?

Wielu kupujących wychodzi z założenia, że jeśli chodzi o samochody, to ludzkość nie wymyśliła w zasadzie nic lepszego niż SUV. No bo tak: wysoko się siedzi, wygodnie się wsiada, wysoka pozycja za kierownicą zapewnia poczucie bezpieczeństwa. Ogólnie – żyć, jeździć, nie umierać. A to nie koniec atrakcji, bo wyższy prześwit pozwala bez problemu zjechać z utwardzonego szlaku, a jak się jeszcze trafi coś z napędem na cztery koła, to już w ogóle będzie spełnienie wszystkich najskrytszych pragnień wielu kupujących.

A mówiąc już zupełnie na serio: tak, SUV-y mają, obiektywnie rzecz biorąc, mnóstwo zalet. I słusznie cieszą się tak dużym zainteresowaniem. Wady? Owszem, też są, bo na przykład podniesiony środek ciężkości nie zawsze przekłada się na wybitnie dobre własności jezdne (choć są od tej reguły wyjątki, np. BMW, Subaru), a ceny zakupu i koszty eksploatacji są jednak często nieco wyższe niż w przypadku hatchbacków czy kombi o zbliżonych rozmiarach. Ale dla wielu to żaden problem – ma być SUV i już.

Używany SUV za 30-50 tys. zł: jakie zalety, jakie wady? Opinie

Niektóre modele są tak pożądane, że w zasadzie nie tanieją i przez dłuższy czas trzymają mniej więcej stałą wartość, inne z kolei cieszą się sporym zainteresowaniem wśród złodziei, bo ich popularność rodzi zapotrzebowanie na tanie części zamienne. Warto o tym pamiętać, bo niekiedy ryzyko kradzieży jest tak duże (dotyczy zwłaszcza modeli japońskich i koreańskich), że zanim zdążymy się nacieszyć nowym zakupem, to już będziemy pędzić na policję.

A zatem, co wybrać? W naszym zestawieniu znalazły się zarówno klasyczne SUV-y, jak i przedstawiciel coraz bardziej popularnych crossoverów, a jako bonus dorzucamy "podniesione" kombi z niezłym napędem 4x4 (Torsen). Bo są też i tacy kupujący, którzy doceniają zalety SUV-ów, ale jednak wolą jeździć czymś innym. Nie zapominajmy o tym, że wśród modeli najchętniej importowanych z zagranicy wciąż dominują "klasyczne" wersje nadwoziowe (sedany, hatchbacki, kombi), natomiast wygląda na to, że popyt na używane SUV-y w dużej mierze zaspokajają egzemplarze z krajowych salonów. A jest ich naprawdę dużo.

Na koniec ważne zastrzeżenie: nasz przegląd – jak każde tego typu zestawienie – przedstawia jedynie fragment rynku, bo ciekawych SUV-ów w tym budżecie znajdziecie dużo, dużo więcej. Możecie jednak być pewni, że każde z wybranych przez nas aut w jakiś sposób się wyróżnia: albo rzadko się psuje, albo jest tanie w utrzymaniu. Albo jedno i drugie. Wśród polecanych aut w cenie 30-50 tys. zł, które tym razem do zestawienia się nie zmieściły, warto wymienić np.: Suzuki Grand Vitarę, Toyotę RAV4, Mercedesa GLK, Mazdę CX-5 i Subaru Forestera. Ale i na te modele przyjdzie czas.

Dacia Duster I (2010-17): zalety, wady, opinie, typowe usterki

Swoisty fenomen cenowy: 13 lat temu najtańszego Dustera I można było w salonie kupić za 39 900 zł, dziś tyle potrafią kosztować egzemplarze używane, i to nawet nie z końca produkcji (!). Co prawda najtańsze Dustery I wyceniane są na ok. 20 tys. zł, to jednak właśnie dopiero budżet rzędu 30-45 tys. zł pozwala bez problemu znaleźć coś, co jeszcze powinno przez jakiś czas posłużyć.

Główne zalety SUV-a rumuńskiej marki to: dzielność w terenie (dostępny napęd 4x4 z Nissana), prosta konstrukcja (technika w dużej mierze pochodzi z regałów Renault), niskie koszty napraw i kilka silników doskonale tolerujących montaż instalacji LPG. Nie da się przy tym wszystkim ukryć, że nie jest to ani najlepiej wykonany, ani nawet najmniej awaryjny samochód świata, jednak w ogólnym rozrachunku zalety przeważają nad wadami.

Zabezpieczenie antykorozyjne blach jest, wbrew pozorom, niezłe, a jeśli coś zaczyna się dziać, to głównie na podwoziu. Uważać musicie na pękającą mastykę na dachu (problem dotyczy też Dustera II) i na ewentualne problemy ze skrzyniami biegów oraz elektryką/elektroniką. Polecamy odmiany 1.6 16V (Renault) i 1.6 SCe (Nissan) – zazwyczaj dobrze pracują na LPG i są raczej tanie w eksploatacji, ale uwaga np. na cewki, przepustnice. Silnik 1.2 TCe (H5Ft) z tego okresu miał, niestety, problem z wysokim poborem oleju i nietrwałym napędem rozrządu. Diesel 1.5 dCi mało pali, poza tym to już wersja, w której problem z panewkami nie powinien być mocno dokuczliwy.

Honda CR-V III (2006-12): zalety, wady, opinie, typowe usterki

Jeśli mowa o polecanych SUV-ach za 30-50 tys. zł, to nie może tu absolutnie zabraknąć przedstawiciela Hondy. Trzecia generacja modelu CR-V jest już bardziej uładzona niż dwie pierwsze, ale nadal dość rzadko się psuje i świetnie sprawdza się w roli wielozadaniowego auta rodzinnego. Bezawaryjność stoi więc na wysokim poziomie, a jeśli użytkownikom coś dokucza, to przede wszystkim problemy z korozją – rdza atakuje głównie podwozie, jednak musicie wziąć pod uwagę, że najstarsze egzemplarze CR-V III mają już na karku 17 lat, więc dokładna weryfikacja stanu karoserii też na pewno nie zaszkodzi. A może nawet pomóc.

Wnętrze – duże i wygodne, bez większego problemu pomieści nawet pięć osób, do tego dostajemy pojemny bagażnik (klapa nie ma już koła zapasowego i otwiera się do góry, a nie w bok) i przyjemnie zestrojone zawieszenie. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie, a napęd 4x4 jest seryjny w zdecydowanej większości aut dostępnych na rynku (wersje 4x2 pochodzą głównie z USA). Tak jak w poprzedniku, mamy do czynienia z dość prostym układem AWD (dwie pompy hydrauliczne i sprzęgło wielopłytkowe). CR-V III nie jest, co jasne, autem przeprawowym, więc jeśli zależy wam na możliwościach offroadowych, sięgnijcie jednak np. po Suzuki Grand Vitarę.

Wiele egzemplarzy pochodzi z polskich salonów i ma względnie udokumentowaną historię. Silniki? Wybór nie jest zbyt duży i głównie ogranicza się do benzyniaka 2.0/150 KM (nowa wówczas seria R) i diesli 2.2 i-CTDi/140 oraz 2.2 i-DTEC/150 KM. Z kolei silnik benzynowy 2.4 to rzadkość, bo nie był oferowany w Polsce. Nasz typ to wersja 2.0/150 KM, bo okazuje się w zasadzie bezawaryjna i gwarantuje spokojną eksploatację. Ale uwaga: trudno uznać ją za przesadnie dynamiczną, ani wyjątkowo oszczędną.

Do charakteru CR-V lepiej pasuje diesel, ale tu uwaga na wysokie przebiegi i stosunkowo wysokie ceny przynajmniej niektórych części – ogólnie oba silniki 2.2 są bardzo udane, jednak po czasie mogą generować (wysokie) koszty. Jak to nowoczesne diesle, ale jeśli znajdziecie egzemplarz zadbany i z pewną historią, to… czemu nie! Ważne: należy pilnować terminowej obsługi układu 4x4 (m.in. wymiana oleju w tylnym dyferencjale), czasem zdarzało się przedwczesne zużycie przekładni kierowniczej, niektórzy skarżą się też na niską jakość tworzyw w kabinie (stuki, trzaski, zarysowania) i drobne problemy z elektroniką.

Kia Sportage III (2010-15): zalety, wady, opinie, typowe usterki

Pierwszy model Kii oferowany od początku produkcji z siedmioletnią gwarancją, pierwszy, który naprawdę dobrze i nowocześnie wygląda z zewnątrz. Kwota rzędu ok. 35-45 tys. zł powinna wam wystarczyć na egzemplarz Sportage’a III z początkowego okresu produkcji, a to wiadomość o tyle dobra, że wtedy do wyboru mieliśmy jeszcze polecany silnik benzynowy 2.0 CVVT/163 KM z wtryskiem pośrednim. Który co prawda sporo pali i miewa kłopoty m.in. z katalizatorami (zapychają się), ale dość dobrze toleruje montaż instalacji LPG i występował też w połączeniu z napędem na obie osie (sprzęgło wielopłytkowe Magna). Wersja 1.6 GDI z wtryskiem bezpośrednim nie mogła mieć napędu AWD i może okazać się za słaba dla tych, którzy dużo jeżdżą w trasę. Dodatkowo znane są sporadyczne przypadki obróconych panewek.

Diesle wciąż mogą mieć sens, zwłaszcza że odmiany 1.7 CRDi są dość trwałe i proste konstrukcyjnie, z kolei 2.0 CRDi występowało z napędem AWD (136 KM – opcja, 184 KM – standard). Dwulitrówka oznacza jednak zazwyczaj nieco wyższe koszty napraw i obsługi, zaś wspólny problem wszystkich jednostek CRDi to m.in. zatykające się sitko w zbiorniku paliwa.

Ogólnie Sportage III wciąż dość nowoczesne i wygodne auto z bardzo przyzwoitym bagażnikiem, które przekonuje stosunkowo prostą techniką i umiarkowaną awaryjnością. Pamiętajcie natomiast o rdzy – dramatu nie ma, ale od egzemplarze jeżdżące od początku po naszych (solonych) drogach mogą już wyglądać różnie. Zalecamy też obejrzeć inne newralgiczne punkty, czyli np. ranty drzwi i maski, a także na okolice dachu ponad przednią szybą.

Mitsubishi ASX I (2010-22): zalety, wady, opinie, typowe usterki

Auto z gatunku tych, które się lubi, albo… nie. MitsubishiASX to samochód popularny zwłaszcza wśród starszych i spokojniejszych kierowców, dla których liczy się wyższy prześwit, wygodne wsiadanie, podniesiona pozycja za kółkiem (a tu jest naprawdę podniesiona!) i względnie prosta, bezawaryjna konstrukcja. A że plastiki są twarde, a tapicerka nawet we względnie młodych autach potrafi wyglądać średnio? Trudno, bywa. Ciekawostka: ASX korzysta z płyty znacznie większego Outlandera, ma więc zaskakująco duży rozstaw osi jak na auto o długości 4,3 m i zapewnia zadziwiająco dużo miejsca w drugim rzędzie siedzeń (choć ciasnawo może zrobić się za to nad głowami siedzących tam osób). Bagażnik (niecałe 420 l) za to jakoś wybitnie nie rozpieszcza, ale ma podwójną podłogę.

Założony budżet (do 50 tys. zł) wystarczy głównie na egzemplarze z pierwszych kilku lat produkcji, ale wiele z nich pochodzi z polskich salonów i ma przejrzystą historię. Jeśli chodzi o silniki, to polecamy przede wszystkim benzynową jednostkę 1.6/117 KM – skrzynia ma w tym wypadku co prawda tylko pięć biegów, poza tym ta odmiana nie występowała w połączeniu z napędem 4x4, ale poważne awarie to w tej odmianie rzadkość (uwaga za to za koło zmiennych faz), poza tym mamy dość przewidywalne koszty eksploatacji i znośną dynamikę.

Wśród diesli lepiej postawić na francuskie 1.6 Di-D (silnik PSA, czyli 1.6 HDi), bo odmiany 1.8 i 2.3 Di-D to konstrukcje własne Japończyków: nie zawsze bezawaryjne (zwłaszcza 1.8, np. problemy z pierścieniami tłokowymi i wałkami wyrównoważającymi), przeważnie – drogie w obsłudze i naprawach. Pozostałe typowe bolączki ASX-a: rdza podwozia (podłoga, elementy zawieszenia, punkty mocowania) i czasem na tylnej klapie, hałasy z tylnej osi, dość słabe hamulce i – zwłaszcza początkowo – kłopoty z elektroniką, rozszczelnić potrafił się szklany dach, w autach z 2011 r. szwankowało serwo układu hamulcowego (akcja serwisowa). Ogólnie jednak mamy do czynienia z autem mało skomplikowanym i raczej bezawaryjnym.

Renault Captur I (2013-19): zalety, wady, opinie, typowe usterki

To właśnie ludzie Renault jako jedni z pierwszych dostrzegli potencjał, jaki może dać zbudowanie crossovera (tzw. B-SUV) na platformie i przy wykorzystaniu techniki z modelu segmentu B. Francuzi wzięli więc płytę i technikę z Clio IV, podnieśli minimalnie prześwit, przemodelowali linię dachu i gotowe – oto przed wami Captur. Czyli auto, które swego czasu było jednym z najlepiej sprzedających się tego typu modeli w Europie, chętnych zresztą nie brakowało też i u naszych dilerów Renault. I choć od debiutu tego modelu minęło już przeszło 10 lat, to nadal nie możemy powiedzieć, że francuski crossover jakoś mocno się zestarzał.

Captur punktuje funkcjonalnym wnętrzem (m.in. przesuwna tylna kanapa) i niezłym bagażnikiem. Wygodnie się do niego wsiada, nieco zwiększony prześwit daje przewagę w walce z miejskimi krawężnikami. Wady? Też się znajdą, bo np. jakość i dobór tworzyw to nie była dziedzina, w której Renault wówczas jakoś wyjątkowo by się wyróżniało na plus, wybitnie dobrych opinii nie zbierał też układ R-Link. No, ale to jednak w końcu "tylko" segment B. Wśród innych drobnych niedomagań warto wymienić m.in.: stuki z zawieszenia, drobne niedomagania elektroniki, dwusprzęgłowa skrzynia EDC nie zawsze pracuje idealnie gładko.

Napęd 4x4? Nie ten adres, zresztą nikt tu za nim nie tęskni. Gama silników? Dość skromna, na dodatek jeden silnik zdominował sprzedaż niemal całkowicie. Mowa o trzycylindrowym 0.9 TCe, wyposażonym m.in. w turbo, pośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Opinie o tym silniku są podzielone, bo znamy jednostki 0.9, które pokonały duże przebiegi bez przygód, znamy takie, w których problemy sprawiał właśnie rozrząd, zdarzały się problemy z układem chłodzenia (wycieki, termostaty). No i ten interwał wymiany oleju: jeśli ktoś zalewał nowy środek smarny co 2 lata/30 tys. km, to taki egzemplarz niekoniecznie musi bezproblemowo dotrwać do przebiegu rzędu 150-200 tys. km.

Odczuwalnie trudniej znaleźć egzemplarz z silnikiem 1.2 TCe/118 KM – tu mamy już np. wtrysk bezpośredni i wyższą awaryjność, przynajmniej w pierwszych latach produkcji. Norma to, niestety, wysoki pobór oleju i kłopoty z napędem rozrządu, w silniku często bardzo mocno odkładają się nagary/osady. Jeśli 1.2 TCe, to raczej po 2016 r. Motor 1.3 TCe z kolei trafił do Captura na sam koniec produkcji i jest drogi, zaś diesle 1.5 dCi, choć względnie udane, nie cieszą się wielką popularnością u klientów.

Audi A4 (B8) Allroad (2009-16): zalety, wady, opinie, typowe usterki

A na koniec bonus, bo nie jest ani SUV, ani nawet crossover, a "tylko" kombi klasy średniej, tyle że z prześwitem podniesionym do 18 cm. I z bardzo dzielnym napędem obu osi, bo opartym na dyferencjale Torsen. Niemniej jednak taki koncept też ma swoich zwolenników, bo część kierowców poszukuje auta umiejącego sobie poradzić z lekkimi bezdrożami, a jednocześnie niebędącego SUV-em. Cóż, SUV-a chce mieć wiele osób, ale jednak nie wszyscy.

W stosunku do klasycznej "miejskiej terenówki" A4 Allroad ma szereg zalet: lepiej się prowadzi, przyjemniej się nim podróżuje w trasie. Opisywana generacja Allroada pojawiła się na rynku w 2009 r., a dziś ceny aut z pierwszych lat produkcji zawierają się już w przedziale ok. 40-50 tys. zł, czasem trafić można już nawet na egzemplarze po modernizacji (2011 r.). W tym miejscu ważne zastrzeżenie: w założonym budżecie znajdziemy głównie silniki 2.0 TFSI i TDI, z których dużo bezpieczniejszą opcję stanowi jednak ten drugi.

A to z tego względu, że motory 2.0 TFSI EA888 Gen.2 z tych lat produkcji zmagają się poważną wadą fabryczną, skutkującą bardzo wysokim spalaniem oleju, nie zawsze trwałością grzeszy też rozrząd. W Allroadzie problem dotyczy głównie odmiany 211-konnej (zwłaszcza wersja o ozn. CDNC), więc jeśli ten silnik, to raczej po (udokumentowanym) remoncie. Wadę olejową niemal całkowicie wyeliminowano w 2.0 TFSI/224 KM, jednak te egzemplarze nie często nie mieszczą się już w naszym budżecie (tak samo jak zazwyczaj i 3.0 TDI).

Diesel 2.0 TDI/143-190 KM (najpierw EA189, potem EA288) też ma swoje za uszami (m.in. afera spalinowa; jeśli dany egzemplarz kiepsko przyspiesza i więcej pali, to może to być efekt akcji serwisowej w EA189), jednak bardzo dobrze pasuje do charakteru Allroada. Inne typowe bolączki? Nie ma ich wiele, choć musicie pamiętać np. o regularnym serwisowaniu skrzyń S-tronic (DSG) i o tym, że gdy już pojawi się konieczność wymiany sprzęgieł/dwumasu, to koszty mogą okazać się wymierne. Tak samo jak w przypadku konieczności kompleksowego remontu aluminiowego zawieszenia.