Filtr DPF: wymiana czy regeneracja? Ile kosztuje wymiana filtra sadzy?

Filtry sadzy: ratują środowisko, drenują kieszeń?

Filtry sadzy weszły do ogólnej świadomości kierowców trochę ponad 15 lat temu (choć stosowane były i wcześniej), gdy wraz z normą Euro 4 zaczęły na dużą skalę pojawiać się w autach osobowych jeżdżących po naszych drogach. I to nie był łatwy moment dla użytkowników diesli, bo szybko miało się okazać, że choć idea jest w gruncie rzeczy słuszna, to jednak zwłaszcza eksploatacja auta z tzw. suchym filtrem potrafi być nieco męcząca.

Po części dlatego, że na początku często (choć też nie zawsze) stosowano filtry umieszczone pod autem, czyli dość daleko od silnika i od kolektora wydechowego. To o tyle istotne, że taki filtr nie miał idealnych warunków do tzw. pasywnej regeneracji (większa odległość od silnika, czyli niższa temperatura i tak normalnie dość "chłodnych" gazów wydechowych diesla; patrz dalej), co z kolei oznaczało, że komputer stosunkowo często (tym częściej, im więcej dane auto jeździło po mieście) musiał inicjować tzw. aktywne "dopalanie" sadzy.

Zapchany filtr DPF: najpierw sadza…

Żeby było prościej, w większości aut proces aktywnej regeneracji nie był w żaden sposób sygnalizowany (brak komunikatu, kontrolki), więc wielu kierowców niechcący przerywało "dopalanie" np. poprzez wyłączenie silnika. Nieliczni, którzy się wycwanili, wiedzieli natomiast, że jeżeli np. gwałtownie wzrastało spalanie chwilowe i nagle startowały wszystkie dmuchawy silnika, to trzeba się było mieć na baczności. Bo mogło to wskazywać na to, iż właśnie ruszyła aktywna regeneracja filtra. I że zamiast spokojnie zaparkować pod domem, to trzeba jeszcze np. na chwilę wyskoczyć na obwodnicę.

Sęk w tym, że jeśli ktoś jednak się nie wycwanił, albo nie miał czasu wsłuchiwać się w swoje auto i kilka razy pod rząd przerwał proces regeneracji, ten miał kłopot. Na zegarach wyświetlał się błąd, a przerażony kierowca stwierdzał często, że w silniku zaczyna podnosić się poziom oleju. Trzeba więc było jechać np. na tzw. serwisowe dopalanie filtra (usuwanie sadzy), wymieniać olej, tracić czas nerwy i pieniądze. Inni szli tańszą drogą i kupowali preparaty do samodzielnego czyszczenia filtra albo godzinami jeździli po drodze szybkiego ruchu w nadziei że sadzę jednak "dopalić" się uda i kontrolka zniknie, ale ogólnie rzecz biorąc – często był to dramat. I czasami nadal jest, choć prawda jest taka, że rozwścieczeni użytkownicy z wielu starszych diesli filtry po prostu usunęli.

Tzw. suche DPF-y początkowo sprawdzały się więc względnie dobrze przede wszystkim w samochodach, które głównie poruszały się w trasie. I choć nieco mniej męczące (także w mieście) od zawsze były tzw. mokre filtry – stosuje się tu specjalny płyn katalityczny, obniżający temperaturę wypalania nagromadzonej sadzy – to i one mają swoje przypadłości (np. konieczność dolewania płynu, często niższa prognozowana żywotność etc).

Euro 5 i 6, czyli diesel może być czysty

Z czasem producenci samochodów udoskonalali jednak koncepcję filtrów i układów oczyszczania spalin, dlatego wiele nieco nowszych pojazdów korzysta już z np. DPF-a zamontowanego znacznie bliżej silnika. Czyli bezpośrednio za kolektorem wydechowym – takie rozwiązanie sprawia, że gazy wydechowe przepływające przez filtr mają wyższą temperaturę, co z kolei w określonych warunkach ułatwia proces pasywnej regeneracji (sadza częściowo usuwana jest "na bieżąco") i nieco ogranicza ilość aktywnych cykli inicjowanych przez komputer. Poza tym w nowoczesnych dieslach mamy też już m.in.: katalizatory oksydacyjne, tzw. pułapki NOx i układy SCR – tym sposobem silniki spełniające normę od Euro 6 wzwyż naprawdę możemy nazwać już względnie czystymi. Czyli koniec kłopotów? Jeśli chodzi o DPF, to jednak nie do końca.

Zapchany filtr DPF: …potem popioły

Żeby zrozumieć istotę problemu, musimy przyjrzeć się zasadzie działania filtra. Jak już wspomnieliśmy, zadaniem DPF-a jest przede wszystkim wyłapywanie sadzy/cząstek stałych zawartych w gazach wydechowych. I gdy elektronika na podstawie różnicy ciśnienia gazów wydechowych przed i za filtrem uzna, że została osiągnięta pewna wartość progowa, to komputer sterujący tak zmieni parametry pracy silnika, by maksymalnie podnieść temperaturę gazów wydechowych (m.in. podanie dodatkowej dawki paliwa; gdy proces przerwiemy kilka razy pod rząd, to niespalone paliwo może ściec do miski i rozrzedzić olej). Tak działa to zazwyczaj, ale były też i takie rozwiązania (np. D-CAT Toyota/Lexus), w których dodatkowy wtryskiwacz podawał paliwo nie do silnika, ale bezpośrednio do układu wydechowego. Miało to w zamyśle wyeliminować zjawisko rozrzedzania oleju niespalonym paliwem.

Ogólnie jednak chodzi o to, by poprzez uzyskanie wysokiej temperatury oczyścić DPF z zalegających w nim osadów/cząstek stałych – w sprawnych autach aktywna regeneracja filtra zazwyczaj ma miejsce co jakieś 500-1000 km. W wyniku tego procesu w filtrze odkładają się popioły, więc z czasem prowadzi to do naturalnego zużywania się DPF-u i zatkania go pozostałościami po wypalaniu sadzy. To proces naturalny i nieunikniony. No i tego względu wielu producentów szacuje żywotność filtra cząstek zazwyczaj na ok. 150-300 tys. km – w zależności od rodzaju eksploatacji auta i typu zastosowanego układu.

I gdy filtr w końcu popiołami się zatka, to na zegarach powinien wyświetlić się błąd, a kierowca musi zdecydować: wymieniać czy regenerować? Uwaga: podkreślmy wyraźnie, że w tym wypadku regeneracja oznacza usunięcie z filtra zalegających w nim popiołów, a nie – serwisowe czyszczenie "niedopalonej" sadzy. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem zawsze będzie montaż nowego filtra, jednak ze względu na ceny nowych DPF-ów (i tak są już nieco niższe niż kiedyś) wiele osób przychylnym okiem spogląda jednak na kwestię regeneracji. Ciekawostka: filtry sadzy powszechnie stosuje się teraz też w silnikach benzynowych (GPF), jednak tu zazwyczaj okazują się mniej kłopotliwe, m.in. ze względu na lepsze zdolności do regeneracji pasywnej (wyższa temperatura spalin).

Zapchany popiołami filtr DPF: wymiana czy regeneracja?

Zazwyczaj stosuje się regenerację chemiczną (także wodna, hydrodynamiczna) oraz ultradźwiękową. Celem takiej operacji jest usunięcie nagromadzonych popiołów i – w teorii – przywrócenie filtrowi fabrycznych parametrów. Sęk w tym, że regeneracja filtra DPF – choć często skuteczna – niesie jednak ze sobą pewne ryzyko uszkodzenia wkładu filtra i warstwy metali szlachetnych pokrywających rdzeń.

Z tego względu filtr po regeneracji, choć wolny od sadzy i popiołów, może wykazywać już jednak nieco gorsze parametry niż powinien. Musicie też wziąć pod uwagę, że do regeneracji nie nadaje się DPF w jakikolwiek niesprawny, czyli taki, w którym doszło już np. do nadtopienia wkładu – w takim wypadku jedynym możliwym rozwiązaniem jest wymiana filtra na nowy. A kontrola powinna być wnikliwa, bo czasem jest tak, że monolit z zewnątrz wygląda dobrze, a nadtopiony jest od środka. Zła wiadomość: czasem uszkodzenie okazuje się tak perfidne, że nie widać go nawet przez endoskop. Taki DPF idzie więc do regeneracji, a potem szok, bo niby wszystko powinno być OK, a jednak nie jest…

No i jeszcze jedno: na kondycję filtra wpływ mają nie tylko przejechane kilometry i sposób eksploatacji, ale także – kondycja silnika i jego osprzętu. Jeśli więc zamontujecie nowy lub zregenerowany DPF to popsutego (zużytego) silnika, to problem powinien szybko powrócić.

Filtr DPF: ile kosztuje wymiana, cena regeneracji

Czy mimo wszystko warto ryzykować regenerację? Naszym zdaniem – owszem, może być to dobry pomysł. Koszt regeneracji (wraz z montażem i demontażem części) przeważnie zamyka się w kwocie ok. 1000 zł, musicie jednak zawsze mieć z tyłu głowy fakt, że jeśli coś pójdzie nie tak, to zapłacicie nie tylko za nieudaną naprawę, ale potem także za montaż nowego filtra. I nawet jeśli będzie to tańszy zamiennik, to i tak zapłacicie dwa razy. Poza tym nowe filtry (zwłaszcza zamienniki) nie są już tak drogie, jak kiedyś.

Poniżej kilka przykładowych (orientacyjnych) cen zamienników dla popularnych modeli. Z zastrzeżeniem, że zamiennik może, ale nie też musi dobrze działać. Jak podkreślają mechanicy, to trochę loteria, a jedynym całkowicie pewnym rozwiązaniem jest zakup droższych części oryginalnych. Niestety.

• Alfa Romeo 159 1.9 JTDm z 2008 r. – 1200 zł
• BMW 320d (N47) z 2009 r. – 1150 zł
• Citroen C5 2.0 HDi z 2010 r. (mokry) – 1800 zł
• Kia Sportage III 2.0 CRDi z 2011 r. – 1900 zł
• Opel Insignia 2.0 CDTI z 2012 r. – 1600 zł
• Renault Laguna III 2.0 dCi z 2011 r. – 1500 zł
• Toyota Autris 2.0 D-4D z 2013 r. – 1800 zł
• Volkswagen Golf VII 1.6 TDI z 2014 r. – 2400 zł