Szef ITS odnosząc się do rozwoju pojazdów autonomicznych - czyli takich, które docelowo nie będą potrzebować kierowcy - zaznaczył, że jest on odpowiedzią na wiele bolączek współczesnej motoryzacji, m.in. na korki, brak miejsc do parkowania, smog, ale też problemy związane z brakiem kierowców w transporcie.

Reklama

- Tych problemów mamy coraz więcej i wydaje się, że jedynym panaceum - w jakiejś określonej przyszłości - jest wyłączenie kierowcy z kierowania pojazdem. Dlaczego? Dlatego, że większość wypadków, które się wydarzają na drogach - są z winy kierowcy - zaznaczył szef ITS.

Dodał, że jeśli więc wyłączymy słabości kierowcy w postaci rozproszenia uwagi, czy zmęczenia spowodujemy, że na drogach dojdzie do mniejszej liczby wypadków, a tym samym zginie mniej osób. Podkreślił, że według niektórych badań do 10 proc. wypadków na autostradach może być spowodowanych zmęczeniem.

Pytany o to, o jakim horyzoncie czasu można mówić myśląc o pojawieniu się pojazdów autonomicznych w Polsce, zaznaczył, że może się tak stać już w 2030 roku.

- Wydaje się, że rok 2030 to jest rok, gdzie rzeczywiście takie pojazdy zaczną się już pojawiać komercyjnie. Być może będą to pojazdy z najwyższej półki cenowej, natomiast to wszystko zależy od zdarzeń. Tak jak w wypadku Concorda - jeden wypadek spowodował, że nagle samolot przestał istnieć - zaznaczył.

Szef ITS zwrócił też uwagę na to, że "potrzebny jest duży element edukacyjny i świadomościowy jeżeli chodzi o uczestników ruchu drogowego, że takie pojazdy mogą się pojawiać". "I też uwrażliwienie, że to nie jest tak, że systemy, które już są - wspomagania pasa ruchu itd. - są w stu procentach niezawodne, i że kierowca może im w stu procentach zaufać. To są elementy wspomagające, ale nie zwalniają kierowców z zachowania uwagi" - powiedział.

Dodał, że ITS analizuje m.in. to, w jaki sposób przygotować użytkowników takich pojazdów i jakiego typu szkolenia powinni przejść. - Często pokazuje się, gdzie jest bagnet oleju, czy akumulator, gdzie włączyć wycieraczki, natomiast nie mówi się o zaawansowanych systemach. O tym w jaki sposób działają. I mało tego, w jakich sytuacjach nie zadziałają - wskazał.

Reklama

Powołując się na badania prowadzone w ramach różnego rodzaju projektów zaznaczył, że czasami nawet oświetlenie "pod słońce, czy ze słońcem" może powodować, że system zadziała, lub nie. - Albo tylko poinformuje o problemie nie reagując - powiedział.

Mówiąc o rozwoju pojazdów autonomicznych, Ślęzak przypomniał, że w strukturze Instytutu powołano Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych (CK PAP), którego podstawowym zadaniem jest wsparcie administracji rządowej w implementacji europejskiego prawa do przepisów krajowych, ale też monitorowanie przestrzeni publicznej i projektowej, w tym inicjowanie obszarów badawczych dla polskich jednostek naukowych.

Pytany o prognozę rozwoju pojazdów autonomicznych wskazał, że w jego ocenie na początku takie pojazdy pojawią się w obszarach wyłączonych, o powtarzalnej trasie, którą można precyzyjnie zmapować. Następnie - w jego ocenie - będą to obszary autostradowe "o w miarę uspokojonym ruchu i bez niespodzianek", a następnie transport zbiorowy.

- Na samym końcu będzie to pojazd dla "zwykłego Kowalskiego", dlatego że w takim ruchu jest najwięcej zagrożeń, niespodzianek i chaosu - powiedział.

Szef ITS zaznaczył, że choć obecnie ze względów bezpieczeństwa izoluje się obszary, w których poruszają się pojazdy autonomiczne, to docelowo przewidziany jest układ mieszany. Podkreślił, że ITS skupia się przy tym na kwestii konieczności przejęcia kontroli.

- Zanim te pojazdy osiągną taki poziom technologii, zaufania - z punktu wodzenia bezpieczeństwa drogowego - musimy zadbać o to, żeby w sytuacjach, w których sztuczna inteligencja nie będzie potrafiła zinterpretować, jakichś nieprzewidywanych, które mogą się zdarzyć na drodze, kierujący zawsze musi być gotowy do przejęcia kontroli - powiedział.

Dodał, że pytaniem jest, czy przy przejmowaniu tej kontroli kierowca musi być na pokładzie. - A może nie musi być koniecznie na pokładzie w przypadku ciężarówek? Może wystarczy, że będzie mógł przejąć tę kontrolę zdalnie, a nie siedząc fizycznie za kółkiem? Tych zagadnień jest cała masa - zaznaczył szef ITS.

Pytany o kwestie odpowiedzialności odpowiedział, że jest to problem prawny, ale też etyczny. Zaznaczył również, że wyniki badań prowadzonych w kwestii tego jak powinna się zachować sztuczna inteligencja w sytuacji bez wyjścia zależały m.in. od regionu i kultury.

- Przede wszystkim trudno określić, kto ma odpowiadać za zdarzenie. Czy ma odpowiadać właściciel pojazdu, czy kierujący - którego kiedyś nie będzie, będą tylko pasażerowie na pokładzie - czy producent oprogramowania, algorytmu, czy być może właściciel, który nie zrobił na czas aktualizacji oprogramowania. Tych niuansów jest bardzo dużo - zaznaczył.