Subskrybuj nas na Youtube
21 listopada w całym kraju przeprowadzono ponad 62 tys. obowiązkowych badań technicznych pojazdów na stacjach kontrolnych (SKP). Tylko 1841 kontroli zakończyło się wynikiem negatywnym, co oznacza, że w samochodzie wykryto usterki uniemożliwiające wbicie stempla w dowód rejestracyjny. To niecałe 3 proc. wszystkich przeprowadzonych badań.
Podobnie było 22 listopada. Tego dnia diagności zweryfikowali stan techniczny prawie 75,7 tys. aut, a „negatywa” otrzymało tylko 2419.
To pierwszy raz, gdy tego typu dane są zbierane w ujęciu globalnym i z taką dokładnością. Wszystko dzięki uruchomieniu 13 listopada przez rząd nowej centralnej ewidencji pojazdów, do której podpięte mają być wszystkie wydziały komunikacji i stacje diagnostyczne w kraju. Przynajmniej w teorii, bo proces podłączania wciąż trwa. Pod koniec ubiegłego tygodnia ok. 360 z 4,7 tys. stacji wciąż było poza systemem.
Ale już widać ciekawe zjawisko: nadzwyczajnie niski procent kontroli negatywnych. Wcześniej nie było wiadomo, ile aut na naszych drogach jest w złym stanie technicznym.
W Niemczech wrak, w Polsce superwóz
– Do CEPiK 1.0 stacje kontroli pojazdów nie przekazywały informacji o negatywnym przebiegu badania technicznego. Nie było takiego obowiązku ani praktyki. Teraz taka informacja musi być przekazywana wraz z opisem usterek pojazdu, które przesądziły o negatywnym wyniku badania – potwierdza Ministerstwo Cyfryzacji (MC).
Tym samym po raz pierwszy otrzymaliśmy oficjalne potwierdzenie zjawiska, które do tej pory było jedynie źródłem spekulacji lub pojedynczych kontroli NIK.
W kwietniu tego roku izba grzmiała: – Po Polsce jeżdżą setki tysięcy pojazdów, które nie powinny być dopuszczone do ruchu. Tak zły jest ich stan techniczny. Jeżdżą, bo stacje kontroli pojazdów nie spełniają swoich zadań. A to dramatycznie obniża bezpieczeństwo na naszych drogach.
I dlatego tak zastanawiające są nowe rządowe dane. Nie jest tajemnicą, że Polacy masowo sprowadzają używane samochody z zagranicy, zwłaszcza z Niemiec. Często są to auta powypadkowe, a ich historia potrafi budzić poważne wątpliwości. Średni wiek samochodu w Polsce to 13 lat. To jeden z najgorszych wyników w Europie. Pod względem udziału aut 10-letnich i starszych w ogólnej liczbie samochodów wyprzedza nas tylko Litwa. W tym kontekście dziwić może to, że podczas gdy u nas badań nie przechodzi zaledwie ok. 3 proc. pojazdów, to np. w Niemczech, gdzie pojazdy są nowsze, „negatywy” otrzymuje co szósty samochód. W krajach skandynawskich odsiewanych jest 25–30 proc., a na Łotwie – nawet połowa.
Jak tłumaczą to przedstawiciele branży diagnostycznej? – Jeszcze nie wszystkie stacje są podłączone do CEP, a część jeszcze nie przesyła wszystkich danych w trybie online z uwagi na błędy w tzw. słownikach usterek. Myślę, że z czasem odsetek badań negatywnych się zwiększy – mówi Marcin Barankiewicz z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Wskazuje też na możliwe różnice w kryteriach badań stosowanych w różnych krajach. – Za granicą drobne usterki bywają kwalifikowane jako istotne i w związku z tym samochód nie jest dopuszczony do ruchu. W Polsce kryteria mogą być inne. W krajach zachodnich jeśli diagnosta wykryje np. przepaloną żarówkę, to możliwe, że nie wystawi oceny pozytywnej. U nas albo kierowca sam wymieni taką żarówkę, albo ewentualnie, jeśli będzie to możliwe, zrobi to diagnosta na koszt kierowcy i następnie przeprowadzi badanie – przekonuje Barankiewicz.
Chociaż diagności są teraz podłączeni do jednego centralnego systemu, nie oznacza to, że wyniki są automatycznie przesyłane do rządowych rejestrów. – Zgodnie z przepisami o wyniku badania technicznego decyduje diagnosta, wpisując go do systemu CEP – potwierdza Igor Ryciak, rzecznik Centralnego Ośrodka Informatyki (COI), jednostki podległej resortowi cyfryzacji. Tak więc mimo nowego systemu wciąż nie ma gwarancji, że jeśli samochód otrzymał „negatywa”, to rzeczywiście taki wynik będzie widoczny w systemie.
CEP pełen kłopotów
Urzędnicy narzekają na to, że system wszedł w życie bez żadnego pilotażu i jest niestabilny – i to może być ich zdaniem powodem niskich statystyk. W całym kraju dochodzi wciąż do sytuacji, gdy osoby chcące np. zarejestrować auto odsyłane są z kwitkiem. Samorządowcy donoszą nam nawet o pojawiających się błędach w już przygotowanych do wydania dokumentach. – Część dowodów zawierała błędne dane, bo system wskazywał złe informacje, np. że pojazd jest jednocześnie zasilany benzyną i dieslem albo że ma podpięty hak, gdy rzeczywiście go nie było – twierdzi jeden z naszych rozmówców. Swoją frustrację samorządowcy wyładowali w piśmie skierowanym do szefowej resortu cyfryzacji Anny Streżyńskiej. – Staliśmy się mimowolną ofiarą dążenia administracji centralnej do ogłoszenia w przeddzień dwulecia rządu sukcesu w zakresie e-administracji – grzmi Związek Powiatów Polskich.
O tym, że z CEP będą kłopoty, mówiło się już kilka tygodni przed jego oficjalnym startem. Jego premierę przyspieszono o ponad pół roku i do samego końca nie było wiadomo, czy zadziała. Jeden z członków komitetu sterującego ds. wdrożenia CEP dokładnie opisuje nam, jak wyglądały przygotowania. I tak np. niespodziewanie 8 października producentom oprogramowania wyłączono środowisko testowe, czyli swoisty symulator systemu, uzasadniając, że teraz jest ono potrzebne już do produkcyjnego wdrożenia. Ponowne jego uruchomienie – celem przetestowania już gotowego systemu – zapowiedziano na... 12 listopada, czyli na dzień przed uruchomieniem CEP dla całego kraju.
– Na czym polegały te testy? Dostaliśmy 420 rekordów danych pojazdów: VIN (numer nadwozia), numer rejestracyjny, marka, model, i na nich mieliśmy spróbować zrobić badanie – opisuje członek komitetu sterującego. Podkreśla liczbę 420 rekordów w skali całego kraju, gdzie dziennie dokonywanych jest w CEPiK kilkadziesiąt tysięcy operacji. Największym utrudnieniem jednak było to, że rozporządzenia zmieniające wygląd dokumentów pod nowy system zostały opublikowane w piątek 10 listopada i to po godz. 16. Po drodze były święto narodowe i niedziela, czyli 48 godzin ustawowo wolnych od pracy. Mimo to na poniedziałek rano dostawcy oprogramowania musieli programy przygotować.
Nieprzetestowany system zaczął odmawiać posłuszeństwa w kolejnych samorządach. Nie ma także pewności co do danych, jakie generuje. Choćby dlatego, że wielu kierowców woli przeczekać te kłopoty.
Lęk przed przyszłym rokiem
– Aktualnie system znajduje się w fazie stabilizacji, co oznacza, że mogą pojawiać się nieprawidłowości w działaniu poszczególnych funkcjonalności. Zespół zajmujący się stabilizacją nieustannie analizuje zgłaszane problemy i na bieżąco wprowadza poprawki – uspokaja Igor Ryciak z COI.
Ale to nie koniec. Samorządy już obawiają się tego, co czeka je (i ludzi) w przyszłym roku, gdy rząd uruchomi drugą część systemu, czyli centralną ewidencję kierowców (CEK). – Nikt realnie nie prowadzi prac nad CEK. Wszystkich ludzi, którzy zajmowali się CEPiK, przerzucono do prac nad CEP – twierdzi urzędnik zajmujący się informatyzacją i dodaje, że jeśli wystąpią podobne problemy co przy CEP, konsekwencje będą dotkliwe. – Może się okazać, że prawa jazdy będą drukowane z innymi kategoriami niż te, które faktycznie zostały przyznane. Może się pojawić problem ze zwrotem uprawnień, gdy zostaną tymczasowo zawieszone. Problem może też dotyczyć przesyłania dalej informacji o pozytywnych wynikach egzaminów przeprowadzanych w WORD-ach, co skomplikuje cały proces wydawania uprawnień – przekonuje.
Resort cyfryzacji, pytany przez nas o plan uruchomienia CEK w przyszłym roku, odpowiada krótko: „Formuła wdrożenia jest w trakcie ustaleń”.