Subskrybuj nas na Youtube
Obchody ćwierćwiecza kooperacji Skody i Volkswagena rozpoczną się 12 kwietnia w Mlada Boleslav, gdzie mieści się główna siedziba koncernu Skoda Auto. Jak udało nam się dowiedzieć, Czesi nie szykują hucznej imprezy, choć okazji ku temu znalazłoby się co najmniej kilka. W ubiegłym roku marka po raz kolejny pobiła swój rekord globalnej sprzedaży, osiągając wynik 1,055 mln sprzedanych pojazdów (o 200 tys. więcej niż rok wcześniej). Lwią część statystyk zbudowały trzy najpopularniejsze modele – Octavia (432 tys. sztuk), Rapid (194 tys.) i Fabia (192 tys.). Na przekroczenie miliona sprzedanych egzemplarzy w ciągu roku Czesi czekali bardzo długo – ponad 100 lat. W styczniu tego roku kolejnym jubileuszem było wyprodukowanie 18-milionowego egzemplarza auta, którym został biały Superb Combi, pierwszy model Skody aspirujący do segmentu premium.
Produkcja wszystkich fabryk Skody przekracza dziś milion sztuk rocznie, ale zarządowi marki to nie wystarcza. W czeskich Kvasinach modernizowany jest właśnie zakład produkujący wspomniany model Superb i Yeti. Inwestycja za ponad 1 mld zł ma sprawić, że w 2018 r. moce produkcyjne zakładu urosną o ponad 100 tys. sztuk do 280 tys. aut rocznie. To tyle co połowa rocznej produkcji aut osobowych w Polsce. Dodatkowo w Kvasinach pojawi się 1300 nowych miejsc pracy (obecnie pracuje tam ok. 4,5 tys. osób).
Największym sukcesem czeskiej marki nie są jednak liczby, a zachowanie przedwojennego brandu, mimo sprzedaży wszystkich udziałów niemieckiemu Volkswagenowi. Koncern z Wolfsburga przejmował Skodę partiami – najpierw w 1991 r. kupił 31 proc. akcji, cztery lata później miał już 70 proc. Ostatni pakiet trafił do Niemców w 2000 r., cztery lata po tym, gdy na taśmach produkcyjnych pojawił się pierwszy model Skody opracowany pod nadzorem VW – Octavia. 25-lecie niemiecko-czeskiej współpracy przywołuje pytania, dlaczego w Polsce nie możemy się cieszyć z podobnego sukcesu? Eksperci nie mają wątpliwości, że oprócz błędnej strategii zabrakło nam szczęścia. – Możemy zaryzykować tezę, że gdyby na miejscu Daewoo, który przejął Fabrykę Samochodów Osobowych, pojawił się europejski producent, historia potoczyłaby się inaczej. Natomiast bardzo wątpliwe jest, by którykolwiek z producentów wykorzystał jedną z rdzennych polskich marek, takich jak Syrena, Warszawa czy Polonez – twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. I dodaje, że w dniu akwizycji nie było przesłanek, które wskazywały na niepowodzenie projektu Daewoo-FSO. – Są przykłady koreańskich koncernów, które startowały z podobnej pozycji i dziś świetnie radzą sobie na globalnym rynku – twierdzi Faryś.
Szczęścia nie zabrakło rumuńskiej Dacii, którą w 1999 r. wykupiło Renault. Pomysł Francuzów był prosty – chcieli przy jak najmniejszym nakładzie finansowym zwiększyć wpływy w Europie Środkowo-Wschodniej, co przypominało patent Volkswagena na Skodę. W Dacię Renault zainwestowało ponad 1 mld euro, ale wkład zwrócił się bardzo szybko. Obecnie w samej Unii Europejskiej Dacia sprzedaje ponad 350 tys. aut rocznie, a światowa sprzedaż znacznie przekracza pół miliona sztuk.
Rozkwit przeżywa także Mini, które od 1994 r. należy do BMW. Niemcy po przejęciu upadającej spółki British Leyland w ciągu kilku lat pozbyli się większości marek, zostawiając w portfelu tylko małe, legendarne samochody. Firma powoli odbudowywała pozycję rynkową, a w ubiegłym roku osiągnęła historyczny rekord 338 tys. sprzedanych pojazdów. Najbardziej spektakularnym przejęciem ostatnich lat było jednak wykupienie Porsche przez Volkswagena. Jeszcze dekadę temu wydawało się, że to Volkswagen zostanie przejęty przez producenta sportowych aut, ale po kryzysie finansowym i serii fatalnych decyzji Porsche role się odwróciły. W lipcu 2012 r. koncern VW AG ostatecznie poinformował o przejęciu całości udziałów producenta ze Stuttgartu.
Większości przejmowanych firm udało się zachować autonomiczne nazwy. Na przykładzie Skody widać, że to opłacalna strategia. Czeska nazwa wybroniła producenta nawet z tak beznadziejnej sytuacji jak volkswagenowski dieselgate. Michał Cabaj, kierownik z oddziału Skody w Polsce, przyznaje, że w regionie firma wyszła z afery spalinowej bez szwanku. – Myślę, że nie wszyscy kojarzą nas z koncernem VW AG, ale nie mamy dokładnych badań na temat tego, ilu klientów traktuje nas jako czeską firmę, a ilu jako własność Volkswagena – twierdzi Cabaj. Na pokrycie tych słów nasz rozmówca podaje przykład nieracjonalnych zachowań klientów. – O tym, że nie wszyscy łączą obie marki, świadczy pewien paradoks. Mam informację, że w niektórych krajach zachodnich klienci chcą zrobić Volkswagenowi na złość i kupują... Skodę – mówi Cabaj.
Plan producenta w Polsce jest od lat niezmienny. Chodzi o utrzymanie przewagi nad największą konkurencją, spoza koncernu VW AG – Toyotą. W 2015 r. Japończycy nadrobili dystans do Skody, zwiększając swój udział w rynku z 9 proc. do 10 proc. W tym samym czasie udziały Czechów spadły o prawie procent. Pozycję lidera na polskim rynku Skoda utrzymuje od siedmiu lat, a zawdzięcza to głównie sukcesowi Octavii, która w 2015 r. była najczęściej kupowanym nowym autem nad Wisłą. Nie wszędzie Czesi radzą sobie jednak tak dobrze. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w Unii Skoda zajęła w 2015 r. 9. miejsce w rankingu sprzedaży. Szanse na poprawę pozycji mogą urosnąć za rok. Na przełomie lutego i marca 2017 r. w salonach Skody pojawi się nowy siedmioosobowy SUV. – Będzie to w 90 proc. odbicie modelu VisionS, który został zaprezentowany podczas marcowego salonu motoryzacyjnego w Genewie – zdradza Michał Cabaj.
Przyszłość idealna? Niezupełnie. Cieniem na wizerunku Skody kładzie się akcja naprawcza samochodów z zafałszowanymi wynikami emisji spalin (efekt volkswagenowego dieselgate – część silników w Skodach pochodzi wprost z VW). Od polskiego oddziału Skody dowiedzieliśmy się, że akcja ruszy w przyszłym miesiącu i będzie dotyczyć 59,5 tys. pojazdów. Będzie jednak miała charakter dobrowolny i trudno prognozować, ilu kierowców zgłosi się do serwisów.