Porsche Taycan 4S, czyli elektryczny fenomen. Jak jeździ pierwsze Porsche na prąd?

Taycan? Pierwsze elektryczne Porsche? To herezja? A pamiętacie, jak niemiecka marka wprowadzała do oferty SUV-a? Fani grzmieli z oburzenia, jednak Cayenne odniósł sukces. Podobny los spotkał Macana. Według znawców, profanacją był też diesel V6 i V8. Szkoda, że nie znajdziemy go w ofercie, ponieważ Panamera z potężnym ropniakiem zatrzymywała akcję serca podczas przyspieszania. Teraz kontrowersje obudził elektryczny Taycan. Wielu uważa, że to auto nie jest godne, by nosić emblemat uznanego producenta wyścigowych pojazdów. Czy aby na pewno?

Taycan wszędzie, gdzie się pojawi, wzbudza pozytywne emocje. Kierowcy na skrzyżowaniach pozdrawiają, nie zajeżdżają drogi i robią zdjęcia. To samo dotyczy pieszych, dla których Porsche napędzane prądem z węgla, energią wiatrową, wodną, atomem lub fotowoltaiką, stanowi nie lada zagadkę. Na widok niskiego, czterodrzwiowego coupe łatwo nadwyrężyć kark. Poważnie! To model inny niż wszystkie cacka producenta z Zuffenhausen, choć sylwetką i proporcjami nawiązuje do Panamery. Karoseria mierzy 496 cm, a wysokość to zaledwie 138 cm. Tym samym, stojąc na skrzyżowaniu obok ciężarówki lub autobusu, można podziwiać odległość opony od nadkola. W Porsche siedzi się nisko, ale też prześwit jest znikomy – zaledwie 9 cm. To wiąże się ze kolejnymi niedogodnościami podczas forsowania progów zwalniających – jeśli jedziemy przez nie na wprost, obcierka gwarantowana. Warto w takiej sytuacji skorzystać z dobrodziejstwa pneumatyki i możliwości podniesienia zawieszenia o kilka centymetrów. A wysokie krawężniki lepiej omijać.

Klamka wysuwa się z poszycia drzwi i można wsiadać. Kokpit liczbą ekranów przypomina sterownię statku kosmicznego. Ustawienie pozycji przychodzi naturalnie – niemal pionowa kierownica sama wsuwa się w ręce, a świetnie wyprofilowany fotel wisi tuż nad podłogą i łatwo go dopasować do linii kręgosłupa. Guzik startu – jak stacyjka w spalinowym Porsche – jest z lewej strony… Jeśli nie zagłębimy się w otchłań dziesiątek opcji w rozbudowanym menu systemu multimedialnego, obudzenie Taycana do życia nikogo nie wzruszy, bo nikt go nie usłyszy, przynajmniej w środku. Auto zostało świetnie wyciszone. Wystarczy jednak trochę poklikać, by odkryć opcję Electric Sport Sound (2168 zł), wówczas rozpędzaniu towarzyszy dźwięk jak z filmu science-fiction.

Urywa głowę

Pod karoserią pracują dwa silniki elektryczne – po jednym przy każdej osi, ale podobnie jak czteronapędowych spalinowych Porsche zdecydowana większość momentu obrotowego trafia na tylne koła. Potencjał układu ujawnia procedura Launch Control. Wówczas moc z 490 KM rośnie chwilowo do 571 koni, a błyskawiczny start wiąże się z przyjemnym szarpnięciem typowym dla skrzyni PDK. Jeśli nie napniesz mięśni karku, głowa ląduje na zagłówku. 650 Nm zdaje się kpić z praw fizyki. Pierwsza setka pojawia się po 4 s. A jeśli komuś wystarczy odwagi licznik wyświetli 250 km/h (blokada elektroniczna). Takich emocji mogliśmy doświadczyć na profesjonalnym szkoleniu na torze wyścigowym. Ciężki akumulator zamknięty w podłodze działa jak magnes przyciągający asfalt. Taycan waży niespełna 2300 kg, a zakręty pokonuje niemal ze skutecznością 911 GT2. Świetna dynamika, znakomite właściwości jezdne, fenomenalna trakcja.

Co z tym zasięgiem

Malkontenci wytykają "elektrykom" symboliczny zasięg i w pewnym sensie mają rację. Trzeba jednak pamiętać, że traktowane zerojedynkowo 911 Turbo opróżni bak na odcinku 200-250 km. Pod tym względem, Taycan jest podobny, choć w przypadku egzemplarza w kolorze Green Mamba, mieliśmy do czynienia z pakietem Performance Plus z baterią powiększoną do 93,4 kWh. Rozsądne obchodzenie się z pedałem przyspieszenia w mieście oznacza zasięg nieznacznie przekraczający 400 km. Podróżowanie z prędkościami autostradowymi ograniczy go do 250-270 km. W spokojnej trasie realny dystans na pełnej baterii wyniesie około 350 km.

Ładowanie?

Elektryczne Porsche to samochód dla właścicieli domków jednorodzinnych lub przynajmniej miejsc na parkingach podziemnych. Zamontowanie stacji naściennej wymaga podpisania nowej umowy z dostawcą energii, ale pozwala na znacznie szybszy transfer energii. "Tankowanie" prądem przemiennym o mocy 9,6 kW uzupełni niedobory od 0 do 100 procent w 10,5 h. Pamiętajmy jednak, że wciąż funkcjonują bezpłatne stacje publiczne o znacznie większej mocy. Nie dość, że na wielu z nich nie zapłacimy złamanego grosza, to nabicie baterii do 80 prcoc. zajmie niewiele ponad godzinę (42-45 kW). Ale to jeszcze nie wszystko. Porsche musiało pokazać, kto dysponuje centrum zarządzania wszechświatem. Taycan jest pierwszym autem elektrycznym zdolnym przyjąć prąd o mocy do 270 kW. Co prawda, takich ładowarek ze świeczką trzeba szukać w Polsce, ale w np. w Niemczech już takie powstają. Wówczas, ładowanie od 5 do 80 procent trwa zaledwie 22,5 min.

Miód i skrzypienie

Taycan tylko nieznacznie ustępuje wymiarami Panamerze. Niemniej, w obu tych modelach tylko z przodu panuje iście królewska atmosfera. Z tyłu miejsca wystarczy dla dwóch pasażerów o wzroście do 185 cm. Bagażnik z przodu uchodzi za schowek na kable (81 litrów). Lepiej wypada tylny kufer – 407 litrów spokojnie wystarczy na kije golfowe. W kwestii jakości, Porsche gra we własnej lidzie elektrycznej – skóra, włókno węglowe i alcantara. Efektownie. Szkoda tylko, że np. plastiki przy ramionach kierownicy tandetnie skrzypią.

Cena?

Wchodzimy w nową elektryczną erę motoryzacji, a Porsche Taycan jest bodaj najlepszym jej ambasadorem. Kto choć raz przejedzie się za jego kierownicą – choćby w podstawowej wersji 4S – wrażenia zapamięta do końca życia. Cenę również. Taycan 4S kosztuje od 454 tys. zł. Wersja testowa to niemal 770 tys. zł. Czy ktoś wie, ile jest do trafienia w lotka?