Pomiar rzeczywistej emisji cząstek stałych. Problem mają auta z Euro 6
Nowe zasady weszły w Niemczech w życie 1 lipca 2023 r. i na razie dotyczą wyłącznie aut spełniających co najmniej normę Euro 6. Czyli bułka z masłem, bo młody diesel ze sprawnym silnikiem nie ma się czego bać? Otóż nie do końca. W lutym 2024 r. TÜV opublikował bowiem pierwsze podsumowanie, w ramach którego przeanalizowano wyniki 950 809 pojazdów przebadanych od 1 sierpnia do 30 października 2023 r. No i zdziwienie, bo 32 285 aut (3,4 proc.) nie przeszło badania przy pierwszym podejściu, i to właśnie ze względu na zbyt wysoką emisję sadzy. Dla pojazdów z przebiegiem do 50 tys. km wskaźnik wynosi 2,8 proc, wśród aut z przebiegiem od 50 do 160 tys. km przy pierwszym podejściu odpada 3,3 proc. aut, a dla diesli z przebiegiem powyżej 160 000 kilometrów wskaźnik to 4,7 proc.
Powiecie, że mało? W teorii – owszem. Ale przypominamy: są to samochody z Euro 6, a więc młode (lub bardzo młode) – dla nich badanie spalin powinno być formalnością. A dlaczego nie jest? Wyjaśniamy.
Młode Fordy z dieslem 1.5 emitują za dużo cząstek stałych. A właściciele mają problem
Już od od dawna wiadomo było, że "tradycyjny" pomiar zadymienia spalin jest średnio miarodajny, bo przy odpowiednio łagodnych normach i odpowiednio sprawnym silniku badanie może zaliczyć nawet diesel z wyciętym filtrem. Niemcy postanowili więc się z tym rozprawić i wprowadzili nowy sprzęt i nową metodę – teraz parametrem decydującym o wyniku spalania jest tzw. rzeczywista emisja cząstek w określonej objętości gazów wydechowych (patrz dalej). No i tu nierzadko pojawia się kłopot, a oczy ze zdziwienia szeroko otwierają zwłaszcza właściciele aut jednej marki.
Na razie wygląda bowiem na to, że największy problem z nową metodą badania spalin w ramach badania technicznego mają przede wszystkim Fordy z silnikiem 1.5 EcoBlue/TDCi. Wychodzi bowiem na to, że nawet po trzech latach filtr sadzy montowany w tych autach w zasadzie przestaje spełniać swoją rolę… Jak donosi ADAC, dodatkowy kłopot w przypadku Forda polega na tym, że nowe i oryginalne DPF-y do tych aut są nie tylko słabo dostępne, ale i drogie. Ford podobno już aktywnie pracuje nad rozwiązaniem, a jednym z pierwszych posunięć ma być… aktualizacja oprogramowania sterującego. W tym miejscu pojawiają się też jednak głosy, że nowa metoda pomiarowa w ramach badań technicznych nie do końca pokrywa się z tym, co widnieje w danych homologacyjnych każdego auta.
Młody diesel nie zalicza badań emisji cząstek mimo iż ma na pokładzie DPF. Szok i niedowierzanie?
Otóż z grubsza chodzi o to, że pomiar spalin w ramach badań homologacyjnych i pomiar rzeczywistej emisji cząstek w ramach badania technicznego opierają się na różnych metodach i korzystają z różnych wartości granicznych. W przypadku badań homologacyjnych silnik nie może przekroczyć określonej liczby cząstek stałych na każdy przejechany kilometr, natomiast diagnosta sprawdza emisję sadzy w określonej objętości spalin (czyli na każdy 1 cm3 gazów). No i to akurat nic dziwnego, bo wykonanie w warunkach SKP badania odpowiadającego parametrom badaniom homologacyjnym jest w zasadzie niewykonalne, a ludzi z niesprawnymi i wyciętymi DPF-ami ścigać jednak trzeba.
Uwaga: diagnosta wykonuje trzy pomiary i wyciąga z nich średnią, a limit jest dość liberalny, bo wynosi 250 tys./1 cm3, podczas gdy fabrycznie nowy filtr sadzy oznacza wynik na poziomie 10 tys./1 cm3. W teorii nowe auta kłopotu więc mieć nie powinny, a jednak mają. A właściciele są wściekli, bo kupili auto, które w teorii spełnia normy homologacyjne, a nierzadko się okazuje, że nawet już po trzech latach nie spełnia norm podczas badania w warunkach stacji kontroli. I co dalej, zakup nowego filtra np. za 3000 euro? Na razie Niemcy zastanawiają się, jak ten problem rozwiązać, bo w teorii właściciel 3-letniego auta, które jest sprawne, a mimo nie przechodzi badań, ma prawo dochodzić swoich praw u producenta samochodu.
Badanie rzeczywistej emisji cząstek stałych: kiedy w Polsce?
Wszystko wskazuje na to, że i polskie stacje kontroli pojazdów będą korzystać z takiego sprzętu pomiarowego. Co więcej, powinien był się on pojawić już wcześniej, ale… wciąż się tak nie stało. Kiedy czeka nas rzeź niewiniątek? Tego jeszcze nie wiadomo, ale wygląda na to, że w końcu diagności mogą dostać do ręki narzędzie, które pozwoli z dużym prawdopodobieństwem wykryć auta z wyciętym filtrem. Możemy też założyć, że nagle wzrośnie skala eksportu aut z Polski. Na przykład do krajów, gdzie nikt emisją spalin się (jeszcze) nie przejmuje.
