Reklama

Tunel na Zakopiance jest zaliczany do najdłuższych tego typu obiektów drogowych w Polsce. GDDKiA właśnie poinformowała, że gotowe jest już oznakowanie poziome lewej nitki trasy w ciągu drogi S7 i trwa wykonywanie go na prawej nitce. Montowane jest też oznakowanie pionowe poza obiektem, na dojazdach. Rozpoczęły się prace związane z oblicowaniem muru oporowego przed portalem południowym. Trwają testy i próby zainstalowanych w tunelu urządzeń.

Właśnie następuje epokowa zmiana. Ze wzruszeniem przeszedłem te 2 km 58 metrów tunelu między Naprawą a Skomielną Białą - powiedział prezydent Andrzej Duda podczas wizyty na budowie tunelu na Zakopiance. – Ten tunel, można powiedzieć, praktycznie jest już gotowy. Dosłownie za kilkanaście dni zostanie otworzony, uruchomiony, otwarty dla wszystkich kierowców. To jest niezwykle ważny moment, epokowa zmiana – ocenił.

Tunel na Zakopiance naszpikowany systemami i gotowy do otwarcia

Jednak przed udostępnieniem tunelu kierowcom trzeba sprawdzić wszystkie systemy bezpieczeństwa. Podczas ostatnich testów urządzenia zadziałały jak należy.

Reklama

W tunelu zamontowano 3156 źródeł światła. Lista obejmuje oświetlenie: wjazdowe, przejazdowe, orientacyjne, awaryjne, ewakuacyjne, antypaniczne, a także oświetlenie kanału świeżego powietrza, nisz elektrotechnicznych i budynków. A o wentylację tunelu dba:

  • 76 wentylatorów strumieniowych,
  • 20 wentylatorów kurtyny powietrznej,
  • 4 wentylatory napowietrzające,
  • 11 kompletów układów różnicujących ciśnienie w przejściach pomiędzy tunelami.

System monitoringu wizyjnego obejmuje:

  • 26 kamer obrotowych,
  • 114 kamer do wideodetekcji,
  • 30 kamer stałopozycyjnych.

Łączność alarmowa i system ostrzegania pożarowego to m.in.: 119 ręcznych ostrzegaczy pożarowych, 239 sztuk czujników dymu oraz 4 czujniki liniowe ciepła, czyli przewody rozciągające się przez całą długość obydwu nitek tunelu. Wewnątrz tunelu, w przejściach pomiędzy nitkami i w budynkach, znajduje się w sumie 178 głośników, z których w razie takiej konieczności słychać ostrzeżenia i polecenia jak należy się zachować. Następnym etapem są odbiory techniczne i nadzoru budowlanego.

Tunel na Zakopiance / GDDKiA / Iwona Mikrut

Tunel na Zakopiance, poszło 180 ton materiałów wybuchowych

Do wydrążenia dwóch nitek tunelu o długości 2058 m każda używano ciężkiego sprzętu, ale także materiałów wybuchowych. Zużyto w sumie ok. 180 ton materiałów wybuchowych. Wykopano materiał skalny o objętości 600 tys. m3. Dla porównania basen olimpijski ma ok. 3750 m3, więc urobkiem z tunelu można zasypać 160 takich basenów.

Wykonując docelowy tunel, wbudowano łącznie 190 tys. m3 betonu. Z takiej ilości betonu można wykonać 45 km nawierzchni drogi dwujezdniowej. Zużyto 48 tys. ton stali. Stalowa rama wieży Eiffla ma masę 7300 ton - ze stali zużytej podczas budowy tunelu można by zrobić sześć konstrukcji takich wież i zostałoby trochę materiału na kolejną.

Parametry tunelu na Zakopiance

Tunel to dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni. Długość obiektu to 2058 m, wysokość 4,7 m, a szerokość użytkowa 14,9 m. W tunelu są dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3-metrowy pas awaryjny, co daje możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Spadek tunelu wynosi 0,5 proc. w kierunku z Krakowa do Nowego Targu.

Drogi ewakuacyjne rozmieszczone wzdłuż tunelu mają szerokość 1,2 m, a przejazd awaryjny 3,5 m.

Wykonano 11 nisz ewakuacyjnych, rozmieszczonych co 172,5 m, w tym jedna zlokalizowana w środku jest przejezdna dla służb ratowniczych. Po zewnętrznej stronie komór tunelu rozmieszczone są co ok. 86 m nisze alarmowe i hydrantowe. W środku jest też zatoka postoju awaryjnego. Nisze alarmowo-sygnalizacyjne, ze względu na hałas utrudniający rozmowy, będą oddzielone od jezdni przeszklonymi elementami niepalnymi. W przypadku pożaru w jednej z nitek tunelu, podróżni będą ewakuowani do nitki sąsiedniej i wyjdą na zewnątrz przez portal.

Inwestycję tunelową uzupełniają dwa budynki techniczne, dwa budynki dyspozytorni i Centrum Zarządzania Tunelem zlokalizowane na węźle Skomielna. W tym Centrum dyspozytorzy będą pracowali całodobowo.

Jak powstawał dwukomorowy tunel pod górą Luboń Mały na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Biała

Drążenie tunelu rozpoczęło się 6 marca 2017 r. w Naprawie, od prawego portalu północnego. Ze względów technologicznych i bezpieczeństwa, dopuszczone zostało wykonywanie prac w ruchu ciągłym, 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu. Roboty prowadzono bez przerw i postojów, co wiązało się z występowaniem w górze naprężeń i odkształceń, które były na bieżąco monitorowane. Na bieżąco wykonywana była też obudowa wstępna, w tym spryskiwanie betonem ścian i przodków, by nie osypywał się materiał skalny.

W związku z osuwiskiem przy lewym portalu w Skomielnej Białej, czasowo wstrzymano rozpoczęcie drążenia lewego tunelu od strony południowej. Konieczne było zabezpieczenie osuwiska i przeprojektowanie obiektów inżynieryjnych. W czerwcu 2019 r. zakończyło się tu palowanie. Pale zabezpieczające osuwisko stanowią jednocześnie konstrukcję budynku wentylatorni. Po jego ukończeniu rozpoczęto drążenie metodą podstropową, pod budynkiem wentylatorni.

Połączenie lewej nitki tunelu drążonego od północy i południa, w ciągu S7 Lubień - Rabka Zdrój, pod górą Luboń Mały nastąpiło metodą tzw. mikrostrzałów, z użyciem materiałów wybuchowych (27 kwietnia 2020 r.). Równoległa prawa nitka tunelu przebita została w październiku 2019 r.

Metoda drążenia tunelu opracowana w latach 80. we Włoszech

Na odcinku S7 Naprawa - Skomielna Biała wykonawca, drążąc dwie nitki tunelu, stosował metodę kontrolowanej deformacji A.DE.CO.-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Jest to metoda opracowana w latach 80. we Włoszech. Opiera się ona głównie na następujących zasadach:

  • odkształcenie ośrodka (górotworu) jako odpowiedź na proces drążenia musi być głównym zagadnieniem, którym zajmuje się projektant tunelu. Jest ono miarą powstania i lokalizacji efektu przesklepienia, czyli innymi słowy poziomu stabilności osiągniętego przez tunel,
  • zjawisko deformacji zaczyna się przed przodkiem, w jego rdzeniu i rozwija się wzdłuż wyrobiska. Nie jest to wyłącznie konwergencja, lecz grupa zjawisk takich jak: obsypywanie się górotworu do wnętrza wyrobiska (ekstruzja), konwergencja wstępna i konwergencja. Konwergencja jest tylko ostatnim etapem bardzo złożonego stanu naprężeń i odkształceń w górotworze.
Tunel na Zakopiance / GDDKiA / Iwona Mikrut

Metoda ta umożliwia uwzględnienie wzajemnego oddziaływania gruntu i obudowy tymczasowej lub stałej, jako funkcję ich odpowiedniej sztywności, ale także czasu pogorszenia właściwości gruntu, zwłaszcza bloków skalnych. Zdaniem wykonawcy, takie podejście stanowi nowy, bardziej nowoczesny sposób budowania tuneli, który obecnie zaczyna być powszechnie stosowany. Zwłaszcza kiedy tunele drążone są w trudnych warunkach gruntowych. Dzięki tej metodzie, identyfikowany jest początek i rozwój zjawiska deformacji, skupiając wszelkie wysiłki na kontroli zasypywania się górotworu (ekstruzji), jednocześnie czyniąc ją "pierwszym krokiem" w kontroli procesu deformacji. W konsekwencji spełniony jest warunek równowagi oraz zminimalizowane są siły oddziałujące na obudowy tunelu: wstępną i stałą.

Drążenie tunelu obejmowało: wykonywanie prac na tzw. przodkach, które były robione od momentu uzyskania do niego dostępu, czyli po zrealizowaniu wielu prac przygotowawczych (m.in.: umocnienia skarp, wykopy, mury oporowe). Prace na przodku (są na ogół realizowane w pierwszej kolejności) polegały na wierceniu wyprzedzającym do 20 metrów w głąb górotworu, po obrysie sklepienia kaloty (stropu). Obejmowały też roboty wzmacniające górotwór (gwoździowanie, palowanie o łącznej długości kilkuset metrów schowanych w gruncie).

Drążenie tunelu składało się z kilku faz:

  • wykonanie skarp wykopów i wykonanie ściany berlińskiej z pali kotwionych kotwami o długości do 30 metrów i sukcesywne schodzenie w dół wykopu do poziomu spągu, czyli podłoża,
  • wzmocnienie przodka dodatkowymi kotwami z jednoczesnym monitoringiem zachowania się górotworu, co jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem drążenia,
  • wykonanie obudowy wyprzedzającej (jeden z elementów obudowy tymczasowej) nad przyszłym przodkiem, z kotew iniektowanych zaczynem, z poziomu terenu przed tunelem,
  • wykonanie odwiertów próbnych, poziomych, w celu zbadania cech górotworu,
  • wzmacnianie gwoździami z włókna szklanego czoła przodka, w przypadku słabych skał.

Każdy etap podlegał monitoringowi i ocenie wyników z pomiarów geodezyjnych, inklinometrów itd. Oceny wyników badań dokonywali poszczególni specjaliści oraz projektanci. W zależności od tego, jakie były wyniki, następowała korekta określonych działań, np. zastosowanie wzmocnienia.

Tunel na Zakopiance / GDDKiA