Saab to bez wątpienia jedna z tych marek, która ma grupę swoich wiernych fanów. Awangardowy i jedyny w swoim rodzaju styl kocha się lub uznaje za dziwaczny, ale na pewno nie przechodzi się obok niego obojętnie...

Choć w ostatnich latach mariażu z General Motors legendarny producent zrobił wiele, aby obniżyć swój prestiż, to wciąż ma wielu wielbicieli darzących markę miłością bezkrytyczną. Wprowadzając nowy model 9-5, zbudowany jeszcze za czasów rządów GM, Saab ma szansę szybko poprawić nadszarpniętą reputację. Dziś pod skrzydłami holenderskiego Spykera skandynawski producent wraca do żywych, także nad Wisłą...

Z nieukrywaną ciekawością zabieramy się do sprawdzenia czy nowe 9-5 jeździ tak samo dobrze jak wygląda…

Trzeba przyznać, że żaden model z serii 9000 i 9-5 nie był jeszcze tak charakterystyczny. Ponad 5 metrowa limuzyna zawdzięcza swoje rozmiary płycie podłogowej General Motors, na której zbudowano również amerykańskiego buicka lacrosse. I właśnie okazałe rozmiary to pierwsza rzecz, która przyciąga mimowolnie uwagę przechodniów.

Aktualne 9-5 jest dłuższe w stosunku do poprzednika o 17 cm i ma o 13 cm większy rozstaw osi (2,84 m). Z kolei większość pokładowej techniki pochodzi z europejskiej insigni. Jednak tu należą się wielkie brawa dla projektantów, którzy skutecznie wypracowali wysublimowany i wyrazisty styl Saaba. Nie mielibyśmy nic przeciwko jeśli w tę stronę poszedłby projekt nowej generacji 9-3.


Linia Saaba, choć obła i bez ostrych krawędzi jest wystarczająco dynamiczna i elegancka. Ciekawy efekt dają pomalowane na czarno przednie słupki i wąskie boczne okna, nadaje to autu monumentalny wygląda. Z tyłu nowego Saaba nie da się pomylić z żadnym innym samochodem, dzięki długiej diodowej listwie biegnącej przez cała szerokość klapy ze znaczkiem Saaba i wmontowanymi w tylny zderzak podwójnymi prostokątnymi końcówkami wydechu.

Wsiadając do wnętrza każdy ortodoksyjny fan tych aut odetchnie z ulgą - kokpit utrzymano w charakterystycznym dla szwedzkiej marki stylu, przypominającym, że Saab zaczynał od produkcji samolotów. Czarna, masywna wręcz pionowa deska płynnie przechodzi w środkową konsolę która spływa między fotele i wygina się delikatnie ku kierowcy.

Pozostawiono także najbardziej charakterystyczne dla marki detale, czyli zielone podświetlenie zegarów i przycisków, "saabowskie" kratki nawiewu powietrza no i oczywiście prostą ale genialną funkcję night panel gaszącą całe podświetlenie na kokpicie poza prędkościomierzem. Doszedł jednak jeszcze ciekawszy gadżet, a mianowicie wyświetlacz między zegarami, który posiada funkcję pokazywania prędkości, ale w formie sztucznego horyzontu w samolotach!


Zgodnie z trendami kluczyk i stacyjkę zastąpił przycisk automatycznego uruchamiania silnika, który na szczęście "po staremu" znajdziemy, tak jak we wszystkich poprzednich modelach, między przednimi fotelami. Oprócz tego można rozpoznać sporo elementów włącznie z kierownicą wyciągniętych żywcem z Opla, jednak nie psuje to dobrego wrażenia.

Dzięki temu, że nowe 9-5 sporo urosło we wnętrzu zrobiło się przestronniej, w szczególności przybyło sporo miejsca z tyłu, jednak przez sposób wyprofilowania kanapy, siedzenie po środku można traktować jako karę. Za to bagażnik o pojemności 515 l pomieści sporo. Za dopłatą (1300 zł) można dokupić funkcjonalny system szyn i podtrzymani ładunku, który znacznie ułatwia rozmieszczenie pakunków w bardzo długim luku bagażowym.


Zarówno wnętrze jaki i wygląd nowego 9-5 podkręcają jeszcze bardziej atmosferę przed pierwszą przejażdżką. A tu po pierwszych kilometrach emocje niestety stygną... Niby wszystko jest ok., ale czegoś brakuje i nie chodzi tu bynajmniej o to, że testowy egzemplarz napędza najsłabszy w gamie silnik (turbodiesel 2.0 TiD4, 160 KM, 350 Nm). Motor jest wystarczający do sprawnego poruszania się dosyć ciężkim autem (ważącym od blisko 1600 kg do ponad 2000 kg w zależności od wersji). Na dodatek jednostka targając taką masę zadowala się średnio tylko 8,5 litrami paliwa na 100 km.

Nie narzekamy także na zawieszenie i precyzyjność układu kierowniczego – akurat ten duet jest niezłym kompromisem między komfortem, a sztywnością zważywszy, że testowy model był wersją napędzaną wyłącznie na jedną oś. Nie czepiamy się dość leniwej przekładni automatycznej, do której szybko można się przyzwyczaić. Jednak poprawność to zbyt mało w aucie pretendującym do grona samochodów klasy premium, a do takiej grupy zawsze aspirował Saab. Naszym zdaniem nowemu 9-5 w wersji z napędem na przednią oś brakuje jeszcze trochę w tej kwestii do BMW serii 5 czy Audi A6, za to stylem i charakterem z pewnością już z nimi wygrywa.

Cena podstawowego modelu 9-5 linear, napędzanego zarówno 180-konnym benzyniakiem 1,6 Turbo, jak i testowanym przez nas turbodieslem zaczynają się od 139 900 zł (testowany model w wersji vector od 147 500 zł).

Za egzemplarz ze znacznie lepszym napędem na cztery koła (XWD), który daje o wiele więcej frajdy z jazdy trzeba zapłacić co najmniej 157 900 zł jeśli wybierzemy go w zestawieniu ze 190-konnym dieslem.

Co wybrać? Wolnoć Tomku w swoim domku. Ale jest też przysłowie - "od przybytku głowa nie boli" - my jesteśmy za tym drugim rozwiązaniem :)