Luca de Meo z apelem do Europejczyków
Jaka przyszłość czeka europejski przemysł motoryzacyjny? Zdaniem wielu, na tę chwilę maluje się ona w czarnych barwach. O konieczności zmian i o tym, że wprowadzenie zakazu sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku może być nierealne, mówi się coraz głośniej. Choć na razie nie ma mocnych przesłanek by twierdzić, że termin może zostać przesunięty, a zakaz trafi do kosza, eksperci w branży są zgodni - uwarunkowania we wspólnocie nie sprzyjają ani rozwojowi przemysłu, ani konkurencji z chińskimi producentami, którzy całkiem śmiało poczynają sobie na Starym Kontynencie.
Rynkowa sytuacja przyczynia się do zwiększenia deficytu w handlu z Chinami, który wynosi obecnie 400 miliardów euro i uległ podwojeniu się w latach 2020-2022.
Europejski przemysł zagrożony. Szef koncernu apeluje
W obliczu wyzwań, ale i w kontekście zbliżających się wyborów do Parlamentu Europejskiego (o czym sam autor pisze we wstępie), dyrektor generalny Grupy Renault, Luca de Meo wystosował obszerny list. Wskazuje w nim zagrożenia i potencjalne działania, które wspólnota powinna podjąć po to, by chronić branżę automotive, a ściślej mówiąc - miejsca pracy, innowacje i inwestycje, które zaczynają czuć na karku oddech konkurencji z Azji.
Szef koncernu przytacza dane o zatrudnieniu. W liście przypomina, że przemysł motoryzacyjny zatrudnia 13 milionów osób w Europie, czyli 7% wszystkich pracowników najemnych i 8% pracowników produkcyjnych. Liczby te odzwierciedlają znaczenie gospodarcze sektora, który odpowiada za 8% europejskiego PKB. Gdyby branża miała się skurczyć, konsekwencje dla Starego Kontynentu byłyby fatalne - przemysł automotive jest bardzo ważnym źródłem dochodów dla państw, generuje bowiem 392 miliardy euro i ponad 20% wpływów podatkowych w Unii Europejskiej. (…) Bez przemysłu motoryzacyjnego Europa pozostałaby w tyle w wyścigu innowacyjności, ponieważ odsetek PKB przeznaczany na badania i rozwój spadłby poniżej 2%, a różnica w stosunku do Stanów Zjednoczonych (3,4% w 2021 r.) osiągnęłaby dramatycznie wysoki poziom - czytamy w dokumencie.
Europejscy producenci pod presją
Luca de Meo tłumaczy także, że europejskie marki znalazły się pod ogromną presją, wywartą po części przez zewnętrzne uwarunkowania, ale w dużej mierze ściągniętą przez wspólnotowe regulacje prawne, które doprowadzają niejednokrotnie do absurdów: każdego roku wprowadzanych jest od ośmiu do dziesięciu nowych regulacji. Wymaga się, aby samochody były bardziej zaawansowane technologicznie i paliwooszczędne, a jednocześnie tańsze. Muszą być zgodne z nowymi normami i spełniać wymogi środowiskowe i społeczne, co wiąże się z szeregiem testów i kontroli. Przyniosło to efekt całkowicie odwrotny do zamierzonego: samochody osobowe są obecnie średnio o 60% cięższe. - pisze dyrektor grupy Renault.
Wśród występujących jednocześnie wyzwań, de Meo wskazuje też m.in. zmienność cen surowców (a w szczególności litu - cena tego pierwiastka w przeciętnej baterii odpowiada cenie silnika spalinowego), cyfrową rewolucję (koszty oprogramowania) czy dekarbonizację (wymuszoną przez unijne prawo).
W Europie brakuje zachęt. Luca de Meo o wyzwaniach branży motoryzacyjnej
Problemy nie kończą się na wyżej wymienionych wyzwaniach. Jak wskazuje szef koncernu, unijne organy tworzą regulacje i normy w zawrotnym tempie, ale w porównaniu z Chinami czy USA nie są tak chętne, by proponować producentom zachęty. W liście wymienione zostały m.in. chińska strategia subsydiowania elektromobilności i wspierania konkurencyjności wśród producentów czy amerykańska taktyka dotowania programów badawczo rozwojowych.
Europa ma zaległości. Jak wesprzeć przemysł, który stoi przed widmem kryzysu?
W liście, Luca de Meo wymienia swoje pomysły na działania, które miałyby umożliwić Europie nabranie tempa, niezbędnego do walki z dalekowschodnią oraz amerykańską konkurencją. Jakie to działania?
- Promowanie małych, tańszych aut miejskich - przystępne cenowo samochody wypadają z rynku, bo ich produkcja jest nierentowna. Zdaniem szefa koncernu na Starym Kontynencie powinny pojawić się regulacje premiujące wytwarzanie i zakup niskoemisyjnych, przyjaznych dla środowiska samochodów, których produkcja nie jest tak obciążająca dla klimatu.
- Rewolucja w dostawach na ostatnim odcinku - ustanowienie ram dla nowych europejskich firm specjalizujących się w elektrycznych rozwiązaniach dla dostaw miejskich. Takie rozwiązania pozwoliłby skutecznie ograniczyć emisje CO2.
- Przyspieszenie odnowienia floty pojazdów - Luca de Meo wskazuje, że flota w państwach Unii szybko się starzeje. Zdaniem autora listu, potrzebne są zachęty do kupowania nowych aut, ale i używanych pojazdów elektrycznych. Taki 10-letni plan pozwoliłby na wyeliminowanie 1 miliona ton CO2 do 2030 roku.
- Rozwój infrastruktury ładowania elektrycznego i technologii V2G - ten punkt programu jest oczywisty - bez rozwoju sieci ładowarek nie ma szans na popularyzację aut elektrycznych. Z wyliczeń przytoczonych w piśmie wynika, że w Europie trzeba zainstalować 6,8 miliona punktów ładowania, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych o 55% do 2030 roku. O co chodzi jednak z technologią V2G (Vehicle-to-Grid)? To rozwiązanie, które w uproszczeniu polega na "oddawaniu" prądu z baterii aut elektrycznych z powrotem do sieci. Takie zarządzanie energią na szeroką skalę pomaga zmniejszyć wykorzystanie drogich i emisyjnych źródeł energii elektrycznej.
- Osiągnięcie suwerenności w zakresie dostaw surowców krytycznych - dyplomacja i ponadpaństwowa współpraca. na rzecz zabezpieczenia dostaw wrażliwych surowców jest niezbędna, bo Europa jest w tej kwestii uzależniona od Chin. Ten kraj odpowiada aż za 90% światowych zdolności rafinacji litu - szef Renault podkreśla, że właśnie przez to nie możemy odwrócić się od Państwa Środka. Tu niezbędna będzie współpraca.
- Zwiększenie konkurencyjności Europy w dziedzinie półprzewodników - europejskie firmy produkujące półprzewodniki są średnio siedem razy mniejsze od swoich konkurentów. Jednak spektakularny wzrost zapotrzebowania na półprzewodniki w przemyśle motoryzacyjnym stwarza dla nich nową szansę. Warunkiem jest dostarczanie niezawodnych produktów wysokiej jakości o długiej żywotności.
- Standaryzacja pojazdów definiowanych programowo - Luca de Meo podkreśla, że europejscy producenci muszą zawiązać ścisłą współpracę i opracować nowe standardy dla pojazdów definiowanych programowo. Bez skonsolidowania działań nie ma szans na konkurencję m.in. z chińskimi gigantami.
- Promowanie powstania europejskiego lidera w dziedzinie metawersu przemysłowego - ten interesujący podpunkt mówi o konieczności przekierowania wydatków i dotacji na największe europejskie koncerny, zajmujące się tworzeniem infrastruktury chmury obliczeniowej w Europie. Efektem mają być nowe, wspólne standardy cyberbezpieczeństwa, większa pula talentów i zintensyfikowane prace nad sztuczną inteligencją.
- Ujednolicenie recyklingu baterii - zapotrzebowanie na metale ziem rzadkich rośnie szybciej niż możliwości ich produkcji. Poddając je recyklingowi, możemy odzyskać wystarczającą ilość stali do produkcji 8 milionów nowych samochodów oraz wystarczającą ilość plastiku i miedzi do produkcji 5 milionów nowych pojazdów. - tłumaczy autor
- Zwiększenie potencjału wodoru - pomysł na auta wodorowe jest martwy? Luca de Meo przekonuje, że nie do końca i podaje argumenty - napędzane wodorem układy napędowe mogą zapewnić większy zasięg. Aby osiągnąć rzeczywisty zasięg 500 kilometrów, system podwójnego połączenia akumulatora i wodorowego ogniwa paliwowego (typu Hyvia) byłby dwukrotnie lżejszy (775 kg) od konwencjonalnego akumulatora (1427 kg). Zdaniem szefa koncernu, wodorowy napęd znajdzie zastosowanie w autach ciężarowych i autobusach.
