Renault Clio, Peugeot 308 czy Citroen C5? Oto najlepsze francuskie auta w cenie do 30 tys. zł

Motoryzacyjne stereotypy mają to do siebie, że czasami ciężko jest je obalić. I tak, niemieckie auta mają być solidne (jak wiemy, często wcale nie są), modele marek japońskich mają rdzewieć w oczach (jak wiadomo, nowszych modeli dotyczy to już we względnie małym stopniu), zaś auta włoskie i francuskie w powszechnej opinii więcej stoją w serwisie niż jeżdżą. A że są często ładne z wyglądu i mają sporo polotu, to niektórzy lubią nazywać je "pięknymi nieruchomościami". Bardzo śmieszne, prawda?

Tymczasem nawet jeśli kiedyś tak było, to Francuzi na przestrzeni lat zrobili duży postęp. I często francuskie samochody wcale już nie mają się czego wstydzić w starciu z teoretycznie bardziej renomowanymi rywalami. Jasne, wciąż zdarzają się wpadki, ale dziś – w dobie jeżdżących komputerów – zdarzają się one każdemu. Warto też podkreślić, że wiele francuskich modeli sprzed paru lat rdzewieje znacznie mniej niż konkurencji z Niemiec, Korei czy Japonii.

Te francuskie auta używane możesz kupować. Nawet jeśli się popsują, zazwyczaj drogo nie będzie

Zapraszamy was więc na krótki przegląd aut, które często są dużo lepsze, niż mówi o nich obiegowa opinia. Mamy tu więc zarówno przedstawicieli segmentów A i B, jak i jeden kompakt oraz dwa modele klasy średniej. Mówiąc krótko – dla każdego coś miłego. Inna sprawa, że klienci dysponujący budżetem rzędu kilkunastu tysięcy złotych – zamiast silić się na SUV-y i crossovery – chętnie sięgają właśnie po "tradycyjne" nadwozia. Czyli po hatchbacki, sedany i kombi.

Inna sprawa, że w tym przedziale cenowym wielu francuskich SUV-ów nie znajdziemy. Może poza m.in. opracowaną przy udziale Renault Dacią Duster I i Peugeotem 4007/Citroenem C-Crosserem, będącymi Mitsubishi Outlanderem w przebraniu. Ale jeśli szukasz auta stricte rodzinnego i rodem z Francji, lepiej chyba jednak rozejrzyj się za vanem, bo te auta swego czasu wychodziły Francuzom wybitnie dobrze.

Niedoceniane używane auta z Francji: Citroen C1, Peugeot 107

Razem z Toyotą Aygo to modele znane jako "trojaczki z Kolina". Czemu trojaczki, to raczej tłumaczyć nikomu nie trzeba, natomiast Kolin to czeskie miasto, w którym każde z tych aut zjeżdżało z taśm produkcyjnych. Ciekawostka jest taka, że choć mamy tu identyczną technikę i bardzo zbliżony wygląd, to najlepiej wartość wydaje się trzymać Toyota. Magia znaczka? Być może. "Trojaczki" pojawiły się na rynku w 2005 r. i były produkowane do 2014 r., kiedy to światło dzienne ujrzała w końcu kolejna generacja każdego z trzech modeli, a Peugeot zmienił oznaczenie na "108".

Dziś ceny aut z pierwszych lat produkcji rzadko przekraczają 10 tys. zł, zatem obok żadnego z tych modeli nie może przejść obojętnie ten, kto szuka miejskiego "wozidła" za grosze. Ale uwaga: mamy w tym wypadku do czynienia z modelami bardzo prostymi konstrukcyjnie (co na dłuższą metę jest oczywiście zaletą), jednak po „trojaczkach” nie ma co spodziewać się ani wybitnego komfortu, ani dobrego wykończenia/wyposażenia.

Kabina jest czteroosobowa, ukryty pod szklaną pokrywą bagażnik to raczej większy schowek (139 l), w środku witają miejscami goła i raczej tanie plastiki. Druga strona medalu: tu nie ma się w zasadzie co psuć, a jeśli już coś się dzieje, to przeważnie są to drobnostki, na dodatek zazwyczaj śmiesznie tanie w naprawie. Przykład: wkłady zamków, strzelające ograniczniki drzwi, hałasujące/przeciekające uszczelki.

Pod maską tylko dwa silniki: japoński benzynowy motor 1.0 R3 o mocy 68 KM i francuski diesel 1.4 HDi/54 KM. Choć oba są udane, to... jednak bardziej udany i dużo tańszy w naprawach powinien być napęd benzynowy. Ciekawostka: "trojaczki" są tak lekkie i mają tak dobrane przełożenia, że w sprincie od 0 do 80 km/h potrafią (w wersji benzynowej!) zaskoczyć niejedno większe auto.

Silnik 1.0 ma łańcuch rozrządu (diesel – pasek) i jeśli jest poprawnie obsługiwany, to powinien być niemal całkowicie bezawaryjny. Jasne, ze względu na wiek trzeba już brać poprawkę na ewentualne wyeksploatowanie, znane są też problemy m.in. z rozrusznikami i zbyt słabym sprzęgłem, jednak pod względem mechanicznym te auta, mimo upływu lat, przeważnie bronią się znakomicie. Uwaga a początki korozji (np. podwozie – zgrzewy, łączenia, końcówki progów), odradzamy zrobotyzowane skrzynie Sensodrive.

Niedoceniane używane auta z Francji: Renault Clio III

Jedno z dwóch aut tego producenta w naszym zestawieniu. I jedno z tych, które po nieco gorszym okresie znów przywróciło wiarę w markę Renault – Clio III pojawiło się na rynku w 2005 r. i z miejsca zdobyło tytuł Samochodu Roku 2006, a potem także serca europejskich klientów. Do wyboru mamy zaskakująco wygodne i przestronne hatchbacki 3d/5d oraz zadziwiająco pakowne kombi. Ceny? Ruszają już sporo poniżej 10 tys. zł, jednak na ładny egzemplarz sprzed modernizacji trzeba przeznaczyć te 10-12 tys. zł. Atrakcyjna oferta, zwłaszcza na tle droższych i – nierzadko – mocniej rdzewiejących konkurentów z Japonii.

Inne zalety Clio III to przyzwoite bagażniki (3d i 5d – 288 l, kombi – 439 l) i względnie prosta konstrukcja, zapewniająca przy okazji niskie koszty eksploatacji. Pochwały też za wspomniane już wyżej zabezpieczenie antykorozyjne: jeśli coś się pojawia, to jest to głównie nalot na podwoziu, obejrzeć można też np. dolną krawędź tylnej klapy (od wewnątrz), ale ogólnie – jest dobrze. Nie zawsze idealnie spisuje się zawieszenie (tanie naprawy, nie dotyczy wersji R.S.), nie do końca poprawnie działa elektryka/elektronika, jednak koszty zazwyczaj wysokie nie będą.

Jaki silnik wybrać? Gama jednostek okazuje się szeroka i prawie każda z nich ma swoje zalety. Bazowy motor benzynowy 1.2 jest dobry, ale do miasta – jeśli ktoś czasami wyjeżdża gdzieś dalej, ten powinien sięgnąć po wersje 1.4/1.6 (uwaga: w tym drugim stosunkowo kosztowna – ok. 400-500 zł bez robocizny) może być awaria koła zmiennych faz rozrządu (KZFR). Silnik 2.0/140 KM to rzadkość, ale można go polecić, tak samo jak i jego topowe odmiany (197 i 201 KM) stosowane w Clio R.S.

Nasz typ to dostępny od 2007 r. doładowany silnik 1.2 TCe – to jednostka z pośrednim wtryskiem, bazująca na "starym" 1.2 16V, wyposażona w pasek rozrządu i pozbawiona problemów późniejszej generacji silnika 1.2 TCe z wtryskiem bezpośrednim (H5Ft). Co więcej, to właśnie 101-konne 1.2 TCe wydaje się być optymalnym źródłem napędu Clio III. Diesel? Niekoniecznie. Ryzyko kosztownych usterek (np. panewki, turbo, wtryskiwacze), których kumulacja może przewyższyć wartość auta. Jeśli więc 1.5 dCi, to tylko z pewną historią i jak najniższym przebiegiem.

Niedoceniane używane auta z Francji: Peugeot 308 I

Kolejny ciekawy i często niedoceniany kompakt, który na tle rywali wyróżnia się zaskakująco przestronnym wnętrzem i niezłym zabezpieczeniem antykorozyjnym, a przede wszystkim – dość niskimi cenami zakupu. A czemu jest tak tanio na tle np. Golfa czy Aurisa z podobnego rocznika? Cóż, nie da się ukryć, że atrakcyjne ceny (już poniżej 10 tys. zł) nie biorą się z sufitu, ale... jeśli tylko wybierzemy odpowiedni silnik, to raczej będziemy zadowoleni. Jednak od początku.

Atrakcyjne ceny używanych "308-ek" to przynajmniej po części efekt tego, że ludzie się tego auta boją. I słusznie, bo pierwsza generacja benzynowych silników Prince (VTi, THP; innych w 308 I nie ma) była awaryjna i mocno niedopracowana (m.in. wysoki pobór oleju, usterki łańcuchowego napędu rozrządu, ryzyko pęknięcia tłoka), więc jeśli chcecie kupić takie auto, to tylko z pewną historią. Czyli co najmniej po wymianie kluczowych elementów, a najlepiej – po... generalnym remoncie.

Inna sprawa, że jak ktoś taką kwotę zainwestuje, to raczej tanio auta nie sprzeda. Albo nie sprzeda wcale. Ale nie martwi nas to o tyle, że już silniki Diesla (1.6 i 2.0 HDi) pracujące pod maską opisywanego Peugeota są jednymi z lepszych w klasie.

Co więcej, mamy do czynienia z modelem, który zadebiutował na tyle dawno, że załapał się jeszcze na diesla 1.6 HDi 16V/90 KM – jeśli znajdziecie wersję oznaczoną kodem "9HX", możecie brać ją niemal w ciemno. O ile nie mieszkacie w miejscu, gdzie jest (lub będzie...) strefa czystego transportu, bo 9HX nie powinno mieć nie tylko koła dwumasowego, ale i – co dla niektórych kluczowe – filtra cząstek stałych. Odmiany 1.6 16V/109 KM i nowsze 1.6 8V/92 i 112 KM dostały już bardziej skomplikowany osprzęt i są droższe w obsłudze, ale też z pewnością godne uwagi. Tak samo, jak i 2.0 HDi.

Nadwozie? O dobrym zabezpieczeniu antykorozyjnym już wspomnieliśmy, ale mamy tu też co najmniej kilka innych zalet. Na przykład miejsce w środku: nieźle jest już w hatchbacku, ale kombi (rozstaw osi dłuższy od 10 cm) to klasa sama w sobie: przestrzeni jest w bród, do tego w SW dostajemy np. tylną kanapę z osobnymi fotelami i panoramiczny szklany dach. W opcji – rozkładane stoliki w oparciach, dodatkowe dwa fotele, pozwalające zabrać na pokład nawet siedem osób (co jasne, w trzecim rzędzie zmieszczą się raczej tylko dzieci).

Typowe usterki "308-ki" to np.: słabe tarcze hamulcowe w wersji przed liftem, drobne niedomagania elektryki/elektroniki (postęp w stosunku do 307 jest jednak kolosalny) i luzy w przednim zawieszeniu, jednak koszt części i napraw zazwyczaj nikogo o ból głowy nie przyprawią.

Niedoceniane używane auta z Francji: Renault Laguna III

Poprzedniczka (Laguna II) nie bez przyczyny nazywana była królową lawet. Jednak rykoszetem chyba dostało się też nowszej Lagunie III. Choć jest to auto pod wieloma względami dużo lepiej dopracowane, to kiepska opinia o modelu i marce sprawia, że ceny nawet młodych egzemplarzy są bardzo atrakcyjne. Nie wierzycie? Kwota rzędu 20-25 tys. zł wystarczy na zadbany egzemplarz z polskiego salonu, i to po lifcie (roczniki 2011-12). A taki np. Accord czy Passat będą w tej kwocie często nie tylko starsze, ale często też bardziej zajechane (bo Laguna dłużej stała w serwisie, ha ha ha!).

Laguna III produkowana była w latach 2007-15 (lifting na początku 2011 r.) i występowała jako liftback, kombi i coupe – ceny tej ostatniej wersji są przeważnie nieco wyższe, bo uchodzi ona za model pozycjonowany nieco wyżej. Ciekawostka: w Lagunie III dostępny był np. układ czterech kół skrętnych, który jednak po latach może nieco podnosić koszty. Niby awarii nie ma wiele, ale dla świętego spokoju lepiej się przy nim nie upierać.

No właśnie, awaryjność. Jest znacznie niższa niż w Lagunie II, często też wcale nie wyższa niż u teoretycznie bardziej renomowanych rywali. Elektronika zachowuje się znacznie stabilniej, dużo lepsze w większości okazują się silniki, a i proste zawieszenie (z tyłu belka skrętna) rzadko przyprawia o ból głowy. Warto jednak mieć na uwadze np. to, że jakość niektórych materiałów w kokpicie nie powala i starsze auta mogą wyglądać już dość przeciętnie (np. zniszczona kierownica, stuki/trzaski w drzwiach). Nagminnie hałasują (skrzypią) składane lusterka.

Z dość szerokiej palety silników polecamy benzynowe 2.0/140 KM (M4R, konstrukcja Nissana; łańcuch rozrządu), ale i doładowane francuskie F4Rt (2.0T/170 i 204 KM; pasek). Bazowa jednostka 1.6/110 KM może być za słaba, tak jak i 2.0T trzeba pilnować stanu koła zmiennych faz. Silnik 3.5 V6 (Nissan) to rzadkość w ogłoszeniach. Spośród diesli zdecydowanie polecamy odmianę 2.0 dCi – jest dużo lepsza niż stare 1.9 dCi, ale jedną rzecz musicie mieć na uwadze. Otóż zalecany przez producenta długi interwał wymiany oleju może się negatywnie odbić na stanie panewek.

Niedoceniane używane auta z Francji: Citroen C5 III

Auto wyjątkowe także dlatego, że to ostatni Citroen, w którym można było mieć hydropneumatyczne zawieszenie. Poza tym, tak jak w przypadku i wielu innych francuskich modeli, plusem jest dobra relacja ceny do wieku i wyposażenia. Haczyk? Nie ma ich wiele, ale musicie pamiętać o tym, że nie każda "C5-ka" opisywanej generacji ma pokładzie układ Hydractiv III+, bo dostępne było też zawieszenie z konwencjonalnymi amortyzatorami i sprężynami.

Moim zdaniem hydropneumatyki nie ma jednak co się bać: jest wyjątkowa w swoim rodzaju, ale w tej generacji też już dopracowana – jeśli coś poważnego się dzieje, to przeważnie raczej ze względu na niefachową obsługę i niedopatrzenia użytkowników. Z powtarzalnych usterek warto jednak wymienić np. pojawiające się tu i ówdzie drobne wycieki płynu.

Ale my tu o zawieszeniu, a nie ustaliliśmy, z którą generacją C5 mamy do czynienia, bo część osób tę wersję określa mianem drugiej, inni – w tym autor tych słów – używają oznaczenia "III". Rację mają obie strony, bo de facto opisywane C5 z lat 2008-17 jest drugą generacją modelu o tym oznaczeniu, jednak w przypadku C5 z lat 2001-08 powszechnie przyjęło się używać przed liftem oznaczenia "I", a po nim – "II". Głównie dlatego, że modernizacja z 2004 r. była bardzo gruntowna i znacząco odmieniła auto m.in. wizualnie. Wszystko jasne? To świetnie.

A skoro to mamy już za sobą, to wróćmy do meritum. Użytkownicy chwalą C5 III za dobre zabezpieczenie antykorozyjne i faktycznie – bezwypadkowe egzemplarze przeważnie nie rdzewieją. Wyposażenie zazwyczaj okazuje się bogate (zwłaszcza w wersji Exclusive), choć kabina akurat mogłaby się starzeć godnie – niektóre elementy po latach wyglądają na bardziej zmęczone, niż wskazywałby na to przebieg auta.

Spośród silników benzynowych polecamy wolnossące jednostki 2.0 i 3.0 tzw. starej szkoły: względnie proste konstrukcyjnie i z wtryskiem pośrednim. Bo już stosowane od 2010 r. motory Prince (VTi, THP) trudno uznać za godne zaufania, no chyba że mamy do czynienia z egzemplarzem po remoncie (patrz też Peugeot 308).

Spośród diesli stawiamy na 2.0 HDi – udana i dopracowana jednostka, zapewniająca dobrą relację osiągów do spalania. Odmiana 1.6 może być do tak ciężkiego auta nieco za słaba, z kolei odmiany V6 (najpierw 2.7, potem – 3.0) straszą potencjalnymi kosztami napraw (zwłaszcza 2.7).