Gdy pierwsze samochody tego typu pojawiły się na rynku mniej więcej 20 lat temu, budziły z jednej strony ciekawość, a z drugiej – sceptycyzm. Jak z każdą nową technologią, tak i w tym przypadku zadawano sobie pytanie, czy to ma sens i czy sprawdzi się na dłuższą metę. O tym, że eksperyment się udał, najlepiej świadczą wyniki sprzedaży – już 7-8 na 100 samochodów, jakie wyjeżdżają z europejskich salonów ma napęd spalinowo-elektryczny, a w skali całego świata sprzedają się w milionach. To najlepszy dowód na to, że kierowcy zaufali hybrydom. Ale nie znaczy to, że je zrozumieli. Nadal wiele osób uważa tę technologię za skomplikowaną. Bo przecież mamy tu i „zwykły” silnik, i taki elektryczny (a nierzadko nawet dwa), jakiś generator i jeszcze baterie. A jak coś jest skomplikowane, to przecież wiadomo, że ryzyko awarii i ewentualne koszty naprawy rosną. Czy faktyczni „diabeł” jest taki straszny, jak go malują?

Reklama

Z czego to się składa?

99 proc. współczesnych aut z klasycznymi motorami ma turbosprężarki plus inny osprzęt – koła dwumasowe, katalizatory wymagające dolewania roztworu mocznika (AdBlue), skomplikowane układy wytryskowe, systemy Start/Stop wyłączające silnik np. na skrzyżowaniu etc. Tymczasem podstawą większość hybryd są klasyczne, wolnossące jednostki benzynowe. Produkują moc z pojemności, co czyni je trwałymi i gwarantuje dużą wydajność przy jeździe ze stałą prędkością. Ponadto w hybrydach nie ma: wtryskiwaczy wysokociśnieniowych, alternatora, rozrusznika, pasków napędu osprzętu. Wszystkie te elementy z powodzeniem „zastępuje” silnik elektryczny oraz niewielka bateria, które nie wymagają żadnych ingerencji ze strony użytkownika, czy serwisu – są całkowicie bezobsługowe i ASO nawet podczas przeglądów do nich nie zaglądają (raz na jakiś czas sprawdza się tylko wydajność baterii, które zazwyczaj bez problemu wytrzymują 500 tys. km). Tu po prostu nie ma się co psuć, ze względu na minimalną liczbę ruchomych części.

Wszystko to sprawia, że hybryda nie tylko rzadziej się psuje, ale też jest tańsza w serwisowaniu – zależnie od sposobu jazdy o 15 do 30 proc. w stosunku do aut benzynowych i diesli. Wymagania olejowe silników wolnossących są mniejsze, rzadziej wymienia się świece zapłonowe, a nawet… hamulce. Jak to możliwe?

Jak to działa?

Klasyczne auto spalinowe traci sporo energii np. podczas zjeżdżania z góry – gdy zdejmujemy nogę z gazu, wytwarza się energia, która jest marnotrawiona. W hybrydzie jest trochę inaczej. Załóżmy, że zjeżdżamy ze sporego wzniesienia i musimy zdjąć nogę z gazu – koła toczą się bezwładnie wytwarzając energię kinetyczną, która jest zamieniana przez generator w elektryczną (w podobny sposób działają farmy wiatrowe – wiatr sprawia że turbina się kręci i wytwarza prąd) i trafia do akumulatorów, w których jest „przechowywana”.

Klasyczny silnik z przodu i bateria z tyłu zapewniają też lepszy rozkład mas / Lexus
Reklama

Podobnie działa to, gdy hamujemy – w pierwszej fazie auto wykorzystuje do tego nie klocki i tarcze, ale generator. Nazywa się to hamowaniem regeneracyjnym i przy okazji układ odzyskuje energię. Tarcze i klocki wkraczają do gry dopiero, gdy mocniej wciśniemy pedał hamulca albo przy bardzo niskich prędkościach, gdy trzeba już definitywnie zatrzymać samochód. Momentu przejścia z hamowania regeneracyjnego do tradycyjnego w ogóle nie czuć podczas jazdy, za to czuć wyraźnie takie rozwiązanie w portfelu. Wszystkie serwisy jednogłośnie potwierdzają, że w hybrydach znacznie wolniej zużywają się hamulce. Znane są przypadki Lexusów, które przyjechały na pierwszą w ich życiu wymianę klocków po… 120 tys. km. A przebiegi rzędu 80-100 tys. na jednym komplecie to norma. I często wymienia się je nie z powodu zużycia, lecz wieku.

Co z tym prądem?

Energia zmagazynowana w akumulatorze jest wykorzystywana np. podczas przyspieszania oraz jazdy z niskimi prędkościami (najczęściej do 50 km/h). Badania dowodzą, że HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle) przez 70 proc. czasu potrafią jeździć po mieście wyłącznie na elektryce. Natomiast gdy potrzebujemy więcej mocy, załącza się motor spalinowy i oba silniki wspólnie rozpędzają samochód. Z kolei gdy jedziemy ze stałą prędkością np. autostradą to silnik spalinowy działa także jako generator i ładuje akumulatory.

Przy okazji warto wspomnieć, że hybryda może stać nieuruchamiana przez 120 dni i nic złego nie ma prawa się wydarzyć. Natomiast jeśli auto ma stać np. przez rok, to wystarczy raz na cztery miesiące je uruchomić i poczekać do momentu samoczynnego wyłączenia się silnika spalinowego.

Reasumując, to wszystko jest mniej skomplikowane, niż większości z nas się wydaje. I choć nie do końca możemy rozumieć zasadę działania całego układu to… na dobrą sprawę w ogóle nie powinno nas to interesować. Bo wszystko działa tak, że tego nie zauważamy. Hybrydą jeździ się po prostu jak każdym innym autem. I to jest chyba najważniejsze.