Toyota Camry z nowym napędem hybrydowym w Polsce znika w ciemno. A ile pali i jak jeździ?

Toyota Camry – nie było jej z nami od 2004 roku, bo wtedy właśnie japoński producent zdecydował o wycofaniu auta z rynku europejskiego. To był cios dla masy wielbicieli, ale jak się teraz okazuje pozostał wielki sentyment do tego modelu i duża rozpoznawalność – z badań zrobionych przez Toyotę wynika bowiem, że aż 70 proc. polskich kierowców wciąż pamięta poprzednie wcielenia Camry. Niektórzy traktują ten samochód jako osobną japońską markę, synonim niezawodności. Na świecie auto jest sprzedawane w przeszło 100 krajach i do tej pory skusiło ponad 19 mln osób (od 1982 r. od debiutu 1. generacji). Średnio co roku do klientów trafia ok. 700 tys. sztuk tej limuzyny, co czyni Camry największym bestsellerem wśród sedanów segmentu D/E oraz jedną z najchętniej kupowanych Toyot pod słońcem. Aż prosi się, by wykorzystać taki potencjał. I oto po 15 latach suszy przyszedł deszcz – nad Wisłę wjeżdża najnowsza, ósma generacja tego światowego modelu. A podczas pierwszych testów sprawdziliśmy, jak sprawuje się świeże dzieło inżynierów.

– Nigdy więcej nudnych samochodów! – taki rozkaz wydał sam prezydent japońskiej marki Akido Toyoda. Parząc na nowe szaty Camry można dojść do wniosku, że przykazanie szefa wszystkich szefów projektanci potraktowali śmiertelnie poważnie. Jakby nad ich głową zawisła klinga samurajskiej katany. W efekcie to już trzeci – po Corolli i RAV4 – nowy model, na który patrzy się z zaciekawieniem. Masato Katsumata, inżynier odpowiedzialny za nową Camry (jak i za wszystkie poprzednie wcielenia) stwierdził, że projektanta nadwozia zainspirowała baletnica, która na jego oczach wygięła się w pozycję trudną do opisania. Ponoć zauroczony widokiem nie miał wyjścia – narysował niskie, szerokie i aerodynamiczne auto w sportowym garniturze sedana. Na żywo nowość Toyoty prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach.

Złote, a skromne

Technicznie ósma Camry to całkowicie świeża konstrukcja – od kół po czubek dachu. Auto korzysta z nowej platformy GA-K z serii TNGA (Toyota New Global Architecture). Dlatego prawie 5-metrowe nadwozie (4885 mm długości i 1840 szerokości) przysłoni większość rywali z klasy średniej ze Skodą Superb na czele (4869 mm). A ponad 2,8 m rozstawu osi zaowocowało wnętrzem, które pod względem komfortu podróżowania potrafi uszczęśliwić. W obu rzędach siedzi się wygodnie, nie brak przestrzeni na nogi i nad głową. Nikt nie powinien narzekać na ciasnotę czy niewygodę. Na życzenie, z tyłu element baśniowy wprowadzi kanapa z dwoma osobnymi fotelami (podział 40:20:40), między którymi Toyota montuje podłokietnik z panelem do sterowania klimatyzacją, pokładowym audio JBL z 9 głośnikami i regulacją pochylenia oparcia. Taki pakiet VIP powinien skusić ludzi lubiących luksus, ale w mniej ostentacyjnym wydaniu niż BMW – to takie samochodowe "złote, a skromne".

Pod maską Camry Toyota postawiła na najnowszy napęd hybrydowy czwartej generacji (identyczny jak w RAV4). Ten układ o nazwie Dynamic Force to duet złożony z jednostki benzynowej 2.5/177 KM pracującej w ekonomicznym cyklu Atkinsona oraz bardziej zwartego i lżejszego niż wcześniej silnika elektrycznego o mocy 120 KM. Prąd dostarcza i magazynuje z rekuperacji bateria niklowo-wodorkowa (tego rodzaju akumulatory trakcyjne stosowane w Priusie wytrzymują ponad 400 tys. km). Zmniejszenie jej gabarytów i masy plus dodanie bardziej wydajnego układu chłodzenia pozwoliło upchać ją pod tylną kanapą, w efekcie nie ucierpiała pojemność bagażnika (524 l) i obniżono środek ciężkości auta. Nowa jest także przekładnia planetarna e-CVT (oferuje możliwość manualnego wyboru jednego z 6 wirtualnych przełożeń).

Napęd hybrydowy Camry. Ile spala?

Łącznie układ hybrydowy limuzyny wytwarza 218 KM – taki potencjał całkiem sprawnie radzi sobie rozpędzaniem ok. 1600 kg japońskiej myśli technicznej. Połączenie wolnossącego silnika benzynowego i jednostki elektrycznej zapewnia osiągi na poziomie mocnych diesli – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,3 s (prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 180 km/h). Napęd szybko reaguje na dodanie gazu, a to sprawka silnika elektrycznego, który znacznie częściej włącza się do pracy. Najlepiej widać to przy wyprzedzaniu – wtedy samochód wyrywa przed siebie jakby dostawał skrzydeł. Zniknęło też denerwujące wycie, tak charakterystyczne dla wcześniejszych hybryd. Nawet wyższe obroty silnika benzynowego nie zakłócają spokoju w kabinie. W porównaniu z silnikami Diesla 2,5-litrowy napęd hybrydowy Camry oczarowuje płynnością działania, można ją porównać do kultury pracy konstrukcji w układzie V.

Zespół zastosowany w Camry jeszcze większe wrażenie zrobił, kiedy sprawdziliśmy na ile oszczędna jest jego natura tak zachwalana przez Toyotę. Przepisowa jazda, zgrana praca napędu hybrydowego i częste zaangażowanie trybu czysto elektrycznego (zdarzało się, że auto jechało z prędkością ok. 100-110 km/h "na prąd") sprawiły, że na trasie testowej obejmującej górskie drogi z łatwością osiągnęliśmy średnie spalanie na poziomie 5,5 l/100 km.

Jeszcze bardziej zaskoczyła nas wydajność układu wraz ze wzrostem prędkości. Kiedy licznik pokazywał ok. 120 km/h Camry zużywała 7,3 l, a na autostradzie według wskazań komputera co 100 km z 50-litrowego zbiornika ubywało ok. 8,5 l benzyny. Właśnie ten ostatni wynik sprawia, że Toyota wyróżnia się spośród innych hybryd, które bardziej wolą miasto niż wypad w trasę, gdzie ich ekonomiczny czar pryska.

I jeszcze jedna sprawa - inżynierowie japońskiej marki twierdzą, że nowa hybrydowa Camry w mieście potrafi przez 50 proc. czasu jazdy poruszać się bezszelestnie na silniku elektrycznym. Akumulatory ładują się dzięki rekuperacji – podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z górki. Tak odzyskana energia później wspomaga np. start spod świateł lub wykorzystywana jest przy jeździe z niską prędkością – podjeżdżanie w korku lub manewrowaniu na parkingu. A to z kolei przekłada się na obniżenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji.

Jak się prowadzi? Nowa Camry od pierwszych metrów pokazała, że umie zapewnić komfort i odciąć się od podniszczonej nawierzchni. Nierówności tłumiła gładko, bez niepokojących hałasów z okolicy nadkoli. Układ jezdny opracowany przez Japończyków sprawił, że pewnie połykała łuki, nie przechylała się zbytnio na boki, a na wyjściach z zakrętów posłusznie trzymała kurs. Jednak osoby, którym zależy na dynamicznym "zaliczaniu" zakrętów czeka rozczarowanie – Camry brzydzi się takim stylem jazdy. Plus na konto inżynierów od wyciszenia wnętrza – wykonali bardzo dobrą robotę. Pochwalić też trzeba świetną pozycję na kierownicą i dobrą ergonomię kokpitu z szeregiem tradycyjnych przycisków i pokręteł.

Cena?

Toyota Camry na polskim rynku zastępuje leciwego Avensisa. Producent przewidział trzy wersje wyposażenia. Podstawowa odmiana Comfort kosztuje od 141 900 zł i oferuje m.in. w pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota Safety Sense z aktywnym tempomatem, reflektory w technologii BI-LED, dwustrefową klimatyzację, 17-calowe felgi aluminiowe, system multimedialny z 7-calowym ekranem i kamerą cofania, inteligentny kluczyk oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu.

Wersja Prestige droższa o 8 tys. zł zapewnia dodatkowo m.in. nawigację z 3-letnią aktualizacją, 18-calowe alufelgi, światła przeciwmgielne w technologii LED i system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym.

Wreszcie topowa odmiana Executive (od 161 900 zł). Ten model jest wyposażony w reflektory w technologii Pure-LED, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, elektryczną regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, system monitorowania martwego pola w lusterkach, układ monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania, skórzaną tapicerkę, sterowane elektrycznie i podgrzewane fotele przednie, stację do indukcyjnego ładowania telefonu oraz przyciemniane szyby.

I właśnie najbogatsza odmiana ma stanowić w Polsce ponad połowę sprzedaży (50 proc. tego z pakietem VIP). Tym bardziej, że Toyota Camry 2.5 Hybrid e-CVT Executive w porównaniu do wysokich wersji rywali takich jak m.in. Arteon Elegance (2.0 TDI/190 KM), Superb Laurin&Klement (2.0 TDI/190 KM) czy Opel Insignia Elite (2.0 CDTI/170 KM) przynajmniej na papierze okazuje się być korzystniejszym wyborem. Japońska limuzyna kosztuje ponad 27 tys. zł mniej od VW, 19 tys. zł taniej niż Opel i 4900 zł mniej od Skody.

Poza finansowym aspektem jest jeszcze ponad 20-letnie doświadczenie Toyoty w produkcji hybryd, które wróży niezawodność Camry. Z nieoficjalnych danych japońskiej marki wynika, że awaryjność jej hybryd spalinowo-elektrycznych jest mniejsza niż 1 proc.

Na koniec ciekawostka, Toyota od stycznia na całym świecie sprzedała już niemal 270 tys. sztuk tego auta. W Polsce nowa Camry znika na pniu – zanim auta pojawiły się w salonach sprzedano ponad 800 egzemplarzy w ciemno. Czyli niemal połowę z 2 tys. sztuk przyznanych przez japońską centralę na rok 2019. Jak widać magia nazwy jest silna.