Wtrysk bezpośredni: ma dużo zalet, ale i kilka wad
Na początek nieco techniki. Otóż jeszcze jakiś czas temu skala problemu z odkładaniem się nagarów w silnikach benzynowych była niższa m.in. z tego względu, że stosowano przeważnie pośredni wtrysk paliwa. Czyli do układu dolotowego: albo do samego kolektora, albo do kanałów dolotowych (w dieslach wtrysk pośredni oznaczał natomiast np. zastosowanie komory wstępnej). Zanim więc benzyna trafiała do cylindrów/komór spalania – mówiąc w pewnym uproszczeniu – najpierw "obmywała" wszystkie kluczowe elementy. Czyli np. kanały w głowicy i zawory dolotowe. Dzięki temu układ ssący udawało się utrzymać we względnej czystości, a poważne zabrudzenia, jeśli się pojawiały, to zazwyczaj po znacznie wyższych przebiegach. Lub ze względu na inne usterki.
A dziś to już przeważnie historia. Bo dziś kolektor ssący (głównie w dieslach) i elementy układu dolotowego (przede wszystkim – kanały), ale i zawory silników benzynowych mogą wymagać czyszczenia nawet co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Dlaczego? Po pierwsze, zdecydowana większość współczesnych benzyniaków korzysta z wtrysku bezpośredniego. Oznacza to, że paliwo trafia od razu do cylindrów z pominięciem kanałów dolotowych, co z kolei eliminuje nam wspomnianą wyżej funkcję "myjącą". Po drugie, masowe zastosowanie układów recyrkulacji spalin (EGR) – nasila proces "zarastania" całego kolektora, zwłaszcza w dieslach. W tym wypadku chodzi o to, by poprzez cofnięcie części gazów wydechowych z powrotem do układu ssącego (a potem – do silnika) uzyskać niższą temperaturę spalania mieszanki, co z kolei przekłada się m.in. na niższą emisję tlenków azotu (NOx).
Dlaczego dochodzi do zabrudzenia kolektora dolotowego?
Problem w tym, że spaliny cofane do kolektora skutecznie go zanieczyszczają, a dokuczliwe okazuje się to szczególnie w silnikach wysokoprężnych. Ponadto do kolektora trafiają też opary z odpowietrzenia skrzyni korbowej (odma), nierzadko trochę oleju przepuszcza też np. turbosprężarka. Efekt tego wszystkiego jest często jest taki, że nawet przed granicą 100 tys. km dolot danego diesla (do jest już "zarośnięty" na tyle mocno, że zaczynają pojawiać się pierwsze problemy.
Dodatkowa trudność polega na tym, że objawy brudnego dolotu/kolektora (dotyczy tak benzyny, jak i diesla) przeważnie pojawiają się stopniowo, co z kolei nieco utrudnia ich identyfikację. I tak, do tych najbardziej typowych w silnikach benzynowych i Diesla należą: pogorszenie osiągów i wzrost średniego spalania. W skrajnych przypadkach silnik potrafi zgubić nawet kilkanaście lub kilkadziesiąt procent mocy i momentu obrotowego, a to już zazwyczaj naprawdę czuć pod pedałem gazu. Sytuację na pewno pogarszają też usterki związane z samą recyrkulacją spalin: jeśli zawór EGR zatnie się np. w pozycji otwartej, to "brudne" spaliny będą kierowane do kolektora cały czas, niezależnie od obciążenia jednostki. Dobra wiadomość: w takiej sytuacji usterkę EGR-u zazwyczaj rozpoznaje elektronika sterująca. W silniku benzynowym może dojść też do tzw. wypadania zapłonów, co z kolei często oznacza kontrolkę awarii silnika.
Ciekawostka: w wybranych silnikach benzynowych (np. poszczególne 1.8/2.0 T(F)SI EA888 Gen.3 Grupy VAG) stosuje się tzw. podwójny układ wtryskowy. Co z kolei oznacza, że w silniku czterocylindrowym mamy tym sposobem osiem wtryskiwaczy: po dwa (pośredni MPI i bezpośredni FSI) na każdy cylinder. Dzięki temu możemy korzystać z wszystkich zalet wtrysku bezpośredniego i nie martwić się aż tak mocno nagar na zaworach czy w kanałach dolotowych.
Brudny kolektor ssący: jakie objawy?
Do tego często pojawić mogą się np. problemy z rozruchem, szarpanie i nierównomierne rozwijanie mocy. Szczególnie w przypadku układów wyposażonych w kolektor ssący z tzw. klapami wirowymi na zegarach może zapalić się też kontrolka awarii silnika – kolektor i mechanizm klap jest już tak brudny i stawia taki opór, że nie może działać prawidłowo, a elektronika "wywala" na zegarach odpowiedni błąd. Inna sprawa, że kolektory z klapami potrafią też generować inne problemy (np. urwane klapki, uszkodzenia sterowania), ale to już jest w zasadzie temat na osobny materiał.
No dobrze, a jak sobie radzić w sytuacji, gdy już dojdzie do nadmiernego zabrudzenia kolektora i/lub kanałów dolotowych oraz zaworów? Wyjścia, co do zasady, są dwa: czyszczenie poszczególnych elementów lub wymiana kolektora na nowy. W większości przypadków stosuje się czyszczenie, bo każdy – nawet ten najmocniej zatkany kolektor i najbardziej "zakoksowane" trzonki zaworów – da się przeważnie dobrze doczyścić. Wymiana okazuje się konieczna wtedy, gdy podczas weryfikacji stanu kolektora na jaw wyjdą jakieś poważne usterki mechaniczne (np. pęknięcie).
Zabrudzony kolektor dolotowy: czyszczenie
Metod czyszczenia zabrudzonego dolotu (kolektora, kanałów, zaworów) jest co najmniej kilka, a czas trwania procesu zależy od tego, jak brudne są poszczególne elementy, w jakim stanie znajdują się klapy (co jasne, jeśli dany silnik z nich korzysta) i, przede wszystkim, jak dobry (lub zły) jest dostęp do kolektora ssącego. Czasem wystarcza jedynie czyszczenie chemiczne, czasem mechanik musi – dosłownie – zdrapać zalegające nagary i osady, uważając przy tym na to, by zanieczyszczenia nie wpadły do silnika. Jedną z bardziej spektakularnych metod czyszczenia kanałów dolotowych i zaworów jest ostrzeliwanie/piaskowanie ich drobnym granulatem z… łupin orzecha włoskiego (ang. walnut blasting). Ogólnie usługa przeważnie kosztuje maksymalnie kilkaset złotych, o ile nie trzeba kupować nowych części, ani dostęp do kolektora nie jest wybitnie niewygodny.
