Problem w tym, że nie mają wielkiego wyboru. Gaz LPG uznawany jest przed wielu za zbyt niebezpieczny i szkodliwy dla silników, poza tym instalacji nie można montować w autach leasingowanych czy kredytowanych. Auta elektryczne, choć i producenci, i media poświęcają im coraz więcej uwagi, nadal są motoryzacyjnym science fiction – pierwsze fabryczne egzemplarze kosztują setki tysięcy złotych i zapewniają zasięg raptem kilkudziesięciu kilometrów. Pozostaje zatem alternatywa w postaci tradycyjnego benzyniaka. Ten jednak nadal spala sporo więcej paliwa niż porównywalny diesel, więc rachunek końcowy jest niemal identyczny.
W takim przypadku złotym środkiem może okazać się kompilacja dwóch ostatnich rozwiązań, czyli połączenie silnika elektrycznego ze spalinowym, popularnie nazywane hybrydą. Jeszcze pięć lat temu takie rozwiązanie uchodziło za rarytas i oferowane było wyłącznie w dwóch modelach dwóch japońskich marek: Toyoty i Hondy. Od tamtego czasu zdążyło się jednak spopularyzować. Obecnie na rynku dostępnych jest piętnaście aut hybrydowych oferowanych przez siedem marek: Audi, BMW, Hondę, Lexusa, Mercedesa, Porsche i Toyotę. A końca hybrydowej ekspansji nadal nie widać – na ten rok zapowiadanych jest kilka kolejnych premier, spośród których najgorętszą ma być pierwszy na świecie seryjny hybrydowy diesel – Peugeot 3008 Hybrid4.
Reklama
Faktem jest, że na elektryczno-spalinowe auta nie wszyscy mogą sobie pozwolić. Technologia ta jest dość droga, więc firmy, które użytkują np. fordy focusy czy skody octavie raczej nie upatrują w hybrydach korzystnej alternatywy dla diesla czy benzyny.
Do najtańszych aut hybrydowych dostępnych na polskim rynku należą Honda Jazz Hybrid – za 69 900 zł i Toyota Auris HSD, kosztująca 92,9 tys. zł. Ta ostatnia jest o 7,7 tys. zł droższa od porównywalnego pod względem osiągów diesla 2.0 D-4D. Z deklaracji producenta wynika, że wersja HSD spala średnio 4 litry benzyny na sto kilometrów, podczas gdy diesel – 5,2 litra oleju napędowego. Biorąc pod uwagę te różnice oraz fakt, że ON jest dzisiaj o 30 groszy droższy niż benzyna, inwestycja w hybrydę ma szansę zwrócić po przebiegu niespełna 70 tys. kilometrów. Problem w tym, że firmy bardzo rzadko dokonują wyboru pomiędzy topowym dieslem a hybrydą. Najczęściej kupują Aurisa z silnikiem benzynowym 1,6, a ten jest aż o 25 tys. zł tańszy od auta z napędem elektryczno-spalinowym. Różnica w spalaniu między wersjami wynosi 2,5 litra, co oznacza, że zakup hybrydy zwróci się po przejechaniu około 200 tys. kilometrów. To za dużo, by opłaciło się firmom.
Inaczej sprawy się mają, gdy firma ma do wydania grubo ponad 100 tys. zł np. na reprezentacyjne samochody dla kadry zarządzającej, ale jednocześnie zależy jej, aby jej pracownicy byli postrzegani jako rozsądni i myślący ekonomicznie i ekologicznie. Fakt, że podmioty takie coraz częściej decydują się na zakup aut z alternatywnym napędem potwierdzają dane Lexusa. W ubiegłym roku sprzedał blisko 600 aut, z czego aż trzy czwarte stanowiły wersje hybrydowe.
W klasie premium hybrydy zyskują na popularności, ponieważ tutaj obowiązuje zasada, że im droższe auto jest samo w sobie, tym mniejsza procentowo jest różnica w cenie pomiędzy jego wersją hybrydową a wysokoprężną. Tak jest np. w przypadku Audi Q5, które jako wersja 2.0 TFSI hybryd jest o zaledwie 5 proc. droższa od diesla 3.0 TDI. W dodatku niewiele wyższą cenę rekompensuje nie tylko pod dystrybutorem (spala o pół litra mniej tańszego paliwa), lecz także w ubezpieczalni – polisy OC za silniki o pojemności 2.0 litrów są sporo tańsze niż te za silniki 3.0.
W segmencie aut luksusowych hybrydy mają nad dieslami jeszcze jedną przewagę – po prostu wielu menedżerów czy prezesów nie wyobraża sobie siadania w fotelu samochodu, pod maską którego pracuje ropniak. Choćby był supercichy i superdynamiczny. Co innego, gdy jest to szum klasycznego benzynowego V8 połączonego z bezszelestnym motorem elektrycznym.
Jak to działa
W hybrydzie klasyczny silnik benzynowy współpracuje z elektrycznym. Pierwszy zasilany jest tradycyjnym paliwem, drugi – energią gromadzoną w akumulatorach umieszczonych najczęściej pod podłogą bagażnika. Akumulatory ładują się, gdy samochód hamuje. Wystarczy zdjąć nogę z gazu, aby koła zaczęły przekazywać energię do silnika elektrycznego, a ten zadziałał jak generator ładujący baterie.
Uwolnienie energii z baterii następuje, gdy auto przyspiesza – wtedy motor elektryczny przekazuje energię na koła, odciążając tym samym silnik spalinowy, co ogranicza zużycie paliwa. Paradoksalnie najwięcej benzyny hybryda zużywa podczas jazdy ze stałą prędkością, np. po autostradzie. Wtedy pracuje tylko silnik spalinowy, a elektryczny pozostaje w stanie spoczynku.
Wiele aut hybrydowych ma funkcję jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym, jednak zasięg, na jaki w takim wypadku wystarczają baterie, nie przekracza zazwyczaj kilku kilometrów. Poza tym maksymalna możliwa do rozwinięcia prędkość nie przekracza 50 km/h. Przyszłość ma przynieść więcej udogodnień. Toyota jeszcze w tym roku zamierza wprowadzić do sprzedaży model Prius Plug-in, którego baterie naładować będzie można w zwykłym domowym gniazdku i przejechać na nich 20 kilometrów.
