Subskrybuj nas na Youtube
Aby uniknąć na A4 gigantycznych zatorów, w których w lipcu utkną pielgrzymi w drodze na ŚDM, rząd prowadzi negocjacje ze spółką Stalexport, która zarządza 60-kilometrowym odcinkiem między Katowicami a Krakowem. By otworzyć bramki, jeśli zaczną tworzyć się korki. – Są analizowane różne scenariusze. Te, które obejmują działania przyspieszające przejazd przez place poboru opłat. I te, które obniżają koszty przejazdu dla pielgrzymów. Decyzje jeszcze nie zapadły – mówi Elżbieta Kisil, rzeczniczka resortu.
Zmuszenie koncesjonariusza do czegokolwiek nie jest proste. Spółkę autostradową chronią zapisy umowy koncesyjnej z 1997 r., które ponadto są utajnione. – Nie możemy zdecydować o zaprzestaniu pobierania opłat. Stworzenie warunków do tego leży po stronie resortu. Powinien określić oczekiwania oraz dostosować porządek prawny. Czekamy na propozycje – odpowiada Rafał Czechowski, rzecznik Stalexportu.
Spółka twierdzi, że może dać autokarom z pielgrzymami preferencje, np. niższe stawki. Co wymagałoby ustalenia sposobu identyfikacji pojazdów i przygotowania procesu rejestracji planowanych przejazdów. Nie wiadomo, co o pomyśle sądzi strona rządowa.
Minister Adamczyk chce wykorzystać tę okazję do szerszego uregulowania relacji państwa z koncesjonariuszami. Deklaruje, że będzie dążył do częściowego odtajnienia umów podpisanych przez poprzednie rządy ze spółkami.
Koncesjonariusze są zdumieni. – Te zapisy to fundament umów finansowania budowy i eksploatacji autostrad zawartych z bankami i inwestorami. To know-how obu stron i nie powinny być upubliczniane – mówi nam Robert Nowak, wiceprezes Autostrady Wielkopolskiej.
Trzydziestoletni kontrakt ze Stalexportem od dawna budzi kontrowersje głównie z powodu wygórowanych stawek: 20 zł za 60 km między Katowicami a Krakowem. Podobne emocje budzą stawki na odcinku A2 zarządzanym przez AWSA.
Odtajnienia koncesji chcą też samorządy. Nie podobają im się utajnione możliwości rozbudowy dróg, które mogą stanowić trasy alternatywne dla płatnej A4, m.in. dróg krajowych nr 94 i 79. Do tej pory nic nie wskórały.
Co spółka, to inna umowa
W zarządzie trzech prywatnych koncesjonariuszy (GTC, Autostrada Wielkopolska i Stalexport Autostrada Małopolska) jest 467 km, czyli niespełna 1/3 autostrad w Polsce.
W połowie 2015 r. rząd przyjął nowelizację ustawy o płatnych autostradach: minister infrastruktury dostał uprawnienie do tymczasowej rezygnacji z pobierania opłat na drogach, na których utworzy się zator. Dotyczy to autostrad, które są zarządzane przez państwo, np. A4 Gliwice–Wrocław.
Oprócz tego rząd może otwierać dowolnie bramki na odcinkach koncesyjnych, na których wysokość stawek ustala minister, a wynagrodzenie dla koncesjonariusza nie jest uzależnione od wysokości wpływów z bramek (tak jest na odcinku A1 Gdańsk–Toruń). Niewielkie pole manewru minister ma na drogach, na których to koncesjonariusz wyznacza wysokość stawek i zatrzymuje całość wpływów, czyli np. na A4 Kraków–Katowice i A2 z Nowego Tomyśla do Konina.
Od lat w różnych planach strategicznych polski rząd podtrzymuje zobowiązanie, że po wygaśnięciu istniejących koncesji na A2 i A4 to państwo na stałe przejmie zarządzanie kontrowersyjnymi odcinkami tych arterii.
Będę dążył do częściowego odtajnienia umów z koncesjonariuszami
Podczas Światowych Dni Młodzieży bramki na odcinku A4 zarządzanym przez spółkę Stalexport będą otwierane w razie korków?
Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa: Trwają rozmowy z koncesjonariuszem. Zależy nam na płynności ruchu między Krakowem i Katowicami. Ale to przede wszystkim obowiązek spółki nadzorującej ten odcinek trasy A4, do czego zobowiązała się w umowie koncesyjnej. Zdarzało się przecież, że w sytuacjach wzmożonego ruchu, np. w okresie urlopowym czy świątecznym, bramki były otwierane na odcinku autostrady A1 pod nadzorem spółki GTC. Sporadycznie robiła to też spółka Autostrada Wielkopolska na swoim odcinku trasy A2 oraz Stalexport na A4. Jeśli w grę wchodzi zagrożenie dla bezpieczeństwa podróżujących autostradą, nie powinno mieć znaczenia, przez kogo jest zarządzana.
Koncesjonariusze często zasłaniają się utajnionymi umowami, które podpisali z rządem. Czy te zapisy powinny stać się jawne?
Będę dążył do częściowego odtajnienia umów z koncesjonariuszami. Jeszcze w czasach, gdy byłem w sejmowej opozycji, składałem takie wnioski, wspólnie z obecną premier Beatą Szydło. Nie chodzi o odtajnianie np. aspektów finansowych umów, lecz o kwestie, które bezpośrednio dotyczą kierowców, a zwłaszcza jakie warunki powinien zgodnie z umową zapewnić koncesjonariusz, by nie dochodziło do zatorów. Obywatele powinni wiedzieć, na jakich zasadach istotne odcinki dróg, z których korzystają, zostały oddane w jurysdykcję prywatnych spółek na 30 lat.
Dlaczego?
Przez brak jawności kierowcy nawet mogą nie mieć świadomości, że np. zgodnie z jedną z umów koncesyjnych maksymalny przewidywany czas oczekiwania na bramce powinien wynosić kilka minut. Tymczasem sam stałem 47 minut w korku latem ubiegłego roku na drodze A4 na wysokości Mysłowic. Kolejny przykład: jakakolwiek modernizacja dróg niższej kategorii w okolicach koncesyjnej autostrady wymaga zgody spółki autostradowej, aby nie dopuścić do wyprowadzenia samochodów z autostrady, uszczuplając tym samym przychody koncesjonariusza. To jest sytuacja nie do zaakceptowania.
Władze Stalexportu od dawna ubiegają się o zgodę na zainstalowanie u siebie państwowego systemu e-myta viaTOLL i są nawet skłonne same to sfinansować.
To tylko kolejny argument przemawiający za częściowym odtajnieniem umów. Może się okazać, że wprowadzenie viaTOLL miałoby na celu zwolnienie koncesjonariusza z wydatków na poszerzenie autostrady.
Trudno będzie otworzyć bramki na autostradzie A4
Czy jest możliwe odtajnienie przez Stalexport umowy koncesyjnej?
Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady: Nie ma tam zapisów, których musielibyśmy się wstydzić, i z tej perspektywy nie widzę przeszkód. Równocześnie szanuję punkt widzenia innych koncesjonariuszy, którzy stoją na stanowisku, że obrót gospodarczy wymaga przestrzegania zasad. Skoro umowa między dwoma partnerami ma charakter poufny, to nie powinno się tego zmieniać w czasie jej obowiązywania.
Podczas Światowych Dni Młodzieży rząd chce podnieść szlabany na A4 między Krakowem a Katowicami, na odcinku Stalexportu.
Jesteśmy otwarci na współpracę, ale to nie jest proste. Bazujemy na umowie koncesyjnej, dlatego partnerem dla nas nie jest komitet organizacyjny ŚDM, ale Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB). Musimy wiedzieć, kiedy MIB chciałoby, żebyśmy otworzyli bramki, na jaki czas i jak się z tego rozliczymy.
Skąd taka ostrożność?
Mamy obowiązek pobierania opłat, bo robimy to przede wszystkim na rzecz Skarbu Państwa. Z każdej pobranej złotówki 23 proc. oddajemy do budżetu w VAT (na odcinkach GDDKiA cała kwota trafia do budżetu – red.). Z wypracowanego dochodu płacimy też 19 proc. CIT (strona publiczna na swoich odcinkach nie – red.). Jeśli podczas ŚDM przepuścimy tysiące pojazdów bez pobierania opłat, chcemy mieć pewność, że strona publiczna nie będzie do nas miała później zarzutów z powodu mniejszych wpływów z CIT i VAT.
Kto najbardziej straciłby na otwarciu bramek?
Uszczuplenie nastąpiłoby po naszej stronie, ale także po stronie Skarbu Państwa. Formuła podziału zysku netto między koncesjonariusza a MIB zależy od wyniku finansowego. W maksymalnym wariancie aż 70 proc. trafia do Skarbu Państwa!
Stalexport oczekuje rekompensaty?
To kwestia ustaleń. Optymalną formą byłaby racjonalizacja wydatków inwestycyjnych po stronie koncesjonariusza.
Urzędnicy twierdzą, że prawo umożliwia podnoszenie bramek bez pytania koncesjonariusza o zgodę.
Dotyczy to tylko odcinków zarządzanych przez GDDKiA, a nie tych koncesyjnych.
Jak wygląda współpraca z rządem w sprawie ograniczania kolejek przed bramkami?
Od pięciu lat zabiegamy o zgodę GDDKiA na włączenie do systemu viaTOLL, dzięki czemu sprzed bramek na naszym odcinku zniknęłyby kolejki tirów. Wciąż bez skutku, mimo że jesteśmy gotowi pokryć koszty inwestycyjne uruchomienia systemu. Według moich obserwacji, mimo że zmienił się rząd, niechęć do współpracy z koncesjonariuszami pozostała ta sama.
Przejazd 60 km autostradą A4 Katowice –Kraków kosztuje aż 20 zł. Nic dziwnego, że kierowcy wolą bezpłatne odcinki.
Wprowadziliśmy 10 proc. rabatu dla użytkowników naszej karty przedpłaconej i abonamentów, co pozwala jeździć A4 Katowice – Kraków po kosztach równych stawce z 2012 r. Problem jest systemowy, bo mówienie o drogach bezpłatnych jest nieporozumieniem. Budując „bezpłatną” autostradę, przerzucamy koszty na podatników. Na wysokiej klasy drogach każdy płaci za tyle, ile jeździ. To sprawiedliwe.