Kluczem do wygodnej i dostępnej mobilności jest wsłuchiwanie się w potrzeby mieszkańców

Czy transport publiczny naprawdę jest dla wszystkich? Niestety, bariery dostępności, fizyczne, ekonomiczne i społeczne, wciąż wykluczają część mieszkańców. Jak zatem projektować systemy transportowe, by uwzględniały różne potrzeby i doświadczenia użytkowników? – pytał Doug Gordon, gospodarz podcastu „War on Cars podcast” i współautor książki „Life After Cars: Freeing Ourselves from the Tyranny of the Automobile” („Życie po samochodach:Uwalnianie siebie od tyranii auta”), podczas dyskusji panelowej „Różnorodność i inkluzywność na drodze do dostępnej mobilności”. Głos zabrali w niej przedstawiciele międzynarodowych organizacji, miast oraz eksperci z branży transportowej z całej Europy.

Użytkownicy powinni móc łączyć środki transportu

Karen Vancluysen, sekretarz generalna sieci POLIS zrzeszającej miasta i regiony współpracujące w zakresie zrównoważonej mobilności i innowacji,podkreśliła, że projektowanie inkluzywnych systemów transportowych musi uwzględniać kwestię dostępności nie tylko fizycznej, ale też ekonomicznej i społecznej.

– Tworzenie rozwiązań dla najbardziej wrażliwych użytkowników przekłada się na lepsze rozwiązania dla wszystkich – stwierdziła, wskazując na rosnącą rolę tzw. „just transition agenda”, czyli polityki sprawiedliwej transformacji, która nakłada obowiązek stosowania socjalnego filtra do każdej inwestycji transportowej.

Tomasz Wojtkiewicz, prezes firmy Nextbike Polska, będącej operatorem systemów rowerów publicznych i dynamicznie rozwijającej sektor rowerów miejskich, podzielił się praktycznym spojrzeniem na wdrażanie rozwiązań z zakresu nowej mobilności w polskich realiach.

– Rozwój nowoczesnych systemów rowerowych musi uwzględniać zarówno specyfikę lokalnych społeczności, jak i szerokie spektrum potrzeb użytkowników. Mobilność współdzielona nie powinna być postrzegana wyłącznie przez pryzmat technologii – to przede wszystkim narzędzie służące zwiększaniu dostępności oraz likwidacji barier w mobilności – akcentował Tomasz Wojtkiewicz przywołując wyniki badań Instytutu Badań Strukturalnych, wedle których w Polsce aż 3,5 miliona osób nie ma dostępu do żadnej formy transportu publicznego.

– Znacząca część społeczeństwa, szczególnie mieszkańcy obszarów wiejskich i peryferyjnych, pozostaje wykluczona komunikacyjnie – zauważył prezes Nextbike. W jego opinii, systemy rowerów miejskich – w tym coraz popularniejsze rowery elektryczne – mogą wypełnić lukę tam, gdzie tradycyjna komunikacja miejska nie dociera. Podkreślił przy tym, że mikromobilność oraz elektromobilność powinny być nie tylko narzędziem zwiększania dostępności pojazdów, ale i nowym sposobem myślenia obejmującym kompleksowe podejście do budowania elastycznego ekosystemu transportowego.

– Nie ma jednej idealnej formy transportu dla wszystkich. Metro, autobus, tramwaj, rower – każde z tych rozwiązań odpowiada na inne potrzeby. Kluczowe jest, by użytkownicy mogli swobodnie wybierać i łączyć środki transportu – stwierdził Tomasz Wojtkiewicz.

Dodał, że właśnie dlatego jego firma konsekwentnie rozwija platformy MaaS (Mobility as a Service), ponieważ służą one do integracji różnych usług w ramach jednego systemu.

Uczestnicy dyskusji zgodnie podkreślali znaczenie inkluzywnego podejścia nastawionego na zaspokajanie oczekiwań i potrzeb bardzo różnorodnych grup obywateli. Wymaga to z jednej strony doskonałego zrozumienia owych potrzeb, a z drugiej – elastycznego podejścia oraz umiejętnego i błyskawicznego udostępniania rozwiązań inkluzywnych i zarazem korzystnych dla środowiska. To możliwe nawet w sytuacji, gdy w społeczeństwie funkcjonują liczne stereotypy na temat środków transportu. Polska jest tego dobrym przykładem.

Inkluzywny transport: rowery miejskie przeciwko wykluczeniu

– W naszym kraju przez lata rower kojarzył się albo z biedą, albo ze sportem. Dzięki konsekwentnemu udostępnianiu rowerów miejskich – często przez pierwsze 20 minut za darmo – udało się przekonać mieszkańców dużych miast, że rower, w tym rower elektryczny, jest pełnoprawnym środkiem transportu, jak autobus, tramwaj czy metro – opisywał szef Nextbike.

Zauważył, że jeszcze niedawno w tzw. modal split, wskazującym na udział poszczególnych gałęzi transportu (transport drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, rowerowy, pieszy) w ludzkiej mobilności, w przypadku rowerów wskaźnik oscylował wokół zera, a dziś sięga już 10 procent.

Tomasz Wojtkiewicz zaznaczył, że ogromną rolę w tej zmianie ogrywa bliska współpraca operatorów z samorządami. Wskazał, że mikromobilność i rowery publiczne – tradycyjne oraz elektryczne - stanowią nie tylko odpowiedź na potrzeby dużych metropolii, lecz również szansę na poprawę dostępności w mniejszych miejscowościach i na terenach podmiejskich. Zwracał przy tym uwagę na elastyczność roweru elektrycznego jako środka transportu: to rozwiązanie może być wprowadzane szybciej i taniej niż duże inwestycje infrastrukturalne, takie jak linie tramwajowe czy metro.

– W procesie demokratyzacji przestrzeni publicznej kluczowe jest zaangażowanie mieszkańców w wybór lokalizacji stacji i kształtowanie oferty usługowej. To użytkownicy decydują, gdzie powstaną nowe stacje i jakie funkcje będą pełnić systemy rowerowe. Tylko w ten sposób możemy odpowiedzieć na realne potrzeby społeczności, a nie narzucać im rozwiązań z góry – zaznaczył Tomasz Wojtkiewicz.

Różnorodność podstawą mobilności

Annika Lundkvist, założycielka Pedestrian Space, podkreśliła, że tzw. walkability, czyli bezpieczna piesza dostępność, jest fundamentem zdrowego i inkluzywnego miasta. Zwróciła uwagę, że potrzeby różnych grup, od osób z niepełnosprawnościami, przez rodziców z dziećmi, po osoby starsze, muszą być systematycznie uwzględniane w planowaniu przestrzeni publicznej.

Ian Catlow, szef London’s European Office, przybliżył londyńskie rozwiązania w zakresie konsultacji społecznych i pracy nad transparentnym identyfikowaniem barier w dostępności transportu. Omówił rolę paneli doradczych złożonych z przedstawicieli różnych grup społecznych oraz aktywną politykę zatrudniania osób o różnorodnym pochodzeniu i doświadczeniach w strukturach zarządzających transportem.

W kontekście różnorodności użytkowników Geert Koops, ekspert holenderskiego Movares, zwrócił uwagę na znaczenie drobnych, ale istotnych udogodnień, np. rowerów tandemowych dla osób niewidomych czy wdrażania bardziej czytelnych oznakowań dla osób z daltonizmem. Uzupełniając wypowiedź Tomasza Wojtkiewicza, Geert Koops potwierdził, że nawet niewielkie zmiany projektowe mogą znacznie zwiększyć dostępność i komfort korzystania z transportu publicznego dla szerokiego grona mieszkańców.

Tomasz Wojtkiewicz zwrócił uwagę na funkcję roweru współdzielone właśnie w kontekście inkluzji społecznej. Podkreślił, że Nextbike przykłada szczególną wagę do różnorodności oferty, odpowiadając na potrzeby osób w różnym wieku i o zróżnicowanych możliwościach fizycznych.

– Nie projektujemy systemów wyłącznie dla młodych sprawnych dorosłych. Naszymi użytkownikami są zarówno dzieci, jak i osoby starsze – najstarszy zarejestrowany użytkownik miał 76 lat. Rower elektryczny i rower tandemowy pozwalają włączyć w system osoby z niepełnosprawnościami oraz tych, którzy bez wsparcia technologii nie byliby w stanie korzystać z roweru w ogóle – zauważył szef Nextbike Polska.

Opowiedział m.in. o pionierskim w skali świata wdrożeniu systemu rowerów dla dzieci, gdzie specjalne stacje montowane są w pobliżu parków, co umożliwia rodzicom naukę i wspólne korzystanie z dobrodziejstw mobilności miejskiej. Jak podkreślił, dzięki takim rozwiązaniom dzieci od najmłodszych lat uczą się zasad działania gospodarki współdzielenia oraz zrównoważonej mobilności. Przyznał przy tym, że jest świadom kosztów i wyzwań związanych z finansowaniem systemów mikromobilności.

Demokratyzacja przestrzeni miejskiej

– Nie ma „darmowego” transportu, ktoś zawsze musi za niego zapłacić. Ale trzeba pamiętać, że okresowe zwolnienia z opłat lub preferencyjne oferty dla określonych grup społecznych są skutecznym narzędziem edukacyjnym i promocyjnym. Wprowadzając pierwsze 20 minut jazdy za darmo pokazaliśmy, że rower, także publiczny, jest dla każdego, niezależnie od statusu materialnego – podkreślił Tomasz Wojtkiewicz.Paneliści zgodzili się, że mikromobilność, w tym rowery bikesharingowe oraz te elektryczne, należą do kluczowych narzędzi prowadzących do demokratyzacji dostępu do przestrzeni miejskiej. Jak akcentowali, kluczowe jest ciągłe wsłuchiwanie się w potrzeby społeczności, angażowanie mieszkańców w procesy decyzyjne oraz odwaga w przełamywaniu stereotypów dotyczących mobilności.

Projektowanie systemów transportowych z uwzględnieniem różnorodności i inkluzywności nie może być jedynie sloganem – to konieczność, wynikająca z rosnących oczekiwań społecznych i wyzwań demograficznych. Elektromobilność, elastyczne modele współdzielenia oraz aktywne angażowanie mieszkańców w procesy decyzyjne pozwalają budować bardziej sprawiedliwe, dostępne i zrównoważone miasta przyszłości.