Subskrybuj nas na Youtube
Fordowski dwulitrowy diesel TDDi/TDCi zadebiutował w 2000 roku pod maską Mondeo II. Pierwsze jednostki miały moc 90 i 115 KM. Cechą charakterystyczną tych konstrukcji był wtrysk bezpośredni, za który odpowiadała sterowana elektroniczna pompa wtryskowa BOSCH VP 30 lub 44. Silniki 2.0 TDDi zostały zaopatrzone również w turbosprężarkę o stałej lub zmiennej geometrii i układ recyrkulacji spalin z zaworem sterowanym podciśnieniem. Okazały się niestety dość problematyczne. Elementy, takie jak dwumasowe koła zamachowe czy koło pasowe napędu osprzętu, są w tych silnikach wyjątkowo mało trwałe.
W 2001 roku Ford zaprezentował kolejny efekt swojej pracy - silnik 2.0 TDCi z wtryskiem common rail, którego różne wersje osiągały moc 90, 115 lub 130 KM. Mimo lepszej kultury pracy, diesle Forda nadal pozostawiały sporo do życzenia, często zdarzały się uszkodzenia wtryskiwaczy powodowane przez opiłki z pompy wysokiego ciśnienia. Usterka została poprawiona w późniejszych silnikach, montowanych w Mondeo po 2004 roku. Zaletą 2.0 TDCi opracowanego przez Forda jest napęd rozrządu bezobsługowym łańcuchem.
Zdecydowanie lepiej sprawdzają się jednak silniki 2.0 TDCi wyprodukowane we współpracy z koncernem PSA, spotykane od 2004 roku w Mondeo III i Galaxy. Osiągają one moc 133, 136, 140, 143, a nawet 163 KM i mają nowszą generację wtrysku common rail - piezoelektryczne, 8-otworkowe wtryskiwacze umożliwiające wtrysk wielofazowy. Do napędu wałka rozrządu zastosowano pasek zębaty i łańcuch łączący go z drugim, jednak długi okres między zmianami paska (240 000 kilometrów) sprawia, że brak bezobsługowego łańcucha nie jest problematyczny dla użytkownika.
Ostrożnie jak z jajkiem
Fordowskie diesle TDDi/TDCi należy traktować z należytą uwagą, by przedłużyć ich bezawaryjną pracę. Przede wszystkim warto zainwestować w paliwo dobrej jakości, które pozwoli ograniczyć tzw. kopcenie. Silniki te nie lubią zbyt agresywnego stylu jazdy, wymagają też należytej obsługi.
Podstawą przy obsłudze silników TDDi/TDCi jest oczywiście trzymanie się terminów. Przeglądy należy przeprowadzać co 20 000 kilometrów, ale częstsza wymiana oleju będzie mądrym posunięciem. Producent zaleca olej syntetyczny 5W-40, który spełnia normę WSS-M2C913A. Filtr powietrza i filtr paliwa należy wymieniać co 60 tysięcy kilometrów, natomiast co 240 000 kilometrów lub co 10 lat konieczna jest wymiana paska osprzętu i paska rozrządu.
Ponieważ w dieslach 2.0 TDCi współpracujących z filtrem cząstek stałych, to właśnie on ponosi koszty eksploatacji i czyni ją kłopotliwą, warto wybrać auto bez tego urządzenia. Pamiętajmy również, że usterki zdarzają się znacznie rzadziej w młodszych jednostkach.
Najczęstsze problemy...
W sinikach 2.0 TDDi, zaopatrzonych w pompę rozdzielaczową, awarii ulega często dwumasowe koło zamachowe. Jeśli czujemy drgania z okolic skrzyni biegów, ślizganie się sprzęgła i mamy trudności z przełączaniem biegów, prawdopodobnie będziemy zmuszeni wymienić koło zamachowe. Jest to niestety duży wydatek, ponieważ zamiennik kosztuje od 900 do 1300 zł, a warto wówczas wymienić również sprzęgło (około 800 zł), gdyż stara tarcza mogła zostać przypalona. Do cen części należy doliczyć koszty robocizny, czyli 500-700 zł (poza ASO).
W 2.0 TDCi opracowanym samodzielnie przez Forda zawodzi często układ wtryskowy. Problemy z odpaleniem, nierówna praca silnika, wzrost zużycia paliwa - to objawy awarii układu. Przyczyną jest zwykle pompa wtryskowa. Wymiana samych wtryskiwaczy to niezbyt wielki koszt, bo nawet w ASO kosztują one około 1500 zł. Możemy też zdecydować się na wersję jeszcze bardziej oszczędną i wybrać ich regenerację - około 400 zł za sztukę.
Kolejną usterką częstą w dieslach konstrukcji Forda to uszkodzenie zaworu EGR, objawiające się spadkiem mocy, intensywnym dymieniem i problemami z odpaleniem. Niestety, uszkodzony zawór trudno jest skutecznie wyczyścić, więc zwykle niezbędna jest wymiana - koszt rzędu 500-1200 zł za sztukę.
Inną bolączką użytkowników silników skonstruowanych przez Forda są problemy z pompą wody. Jeśli zauważamy parę wydobywającą się spod maski silnika, oznacza to brak cyrkulacji wody w układzie chłodzenia i zbyt wysoką temperaturę silnika. Jeśli zareagujemy szybko, możemy uniknąć przegrzania silnika i uszkodzenia uszczelki pod głowicą, gdyż diesle tego typu są na to dość odporne.
W autach z filtrem cząstek stałych (DPF) możemy zauważyć zakłócenia jego pracy objawiające się spadkiem mocy i sygnalizacją awarii układu oczyszczania spalin. Jeśli okaże się, że filtr zapchał się w stopniu uniemożliwiającym jego oczyszczenie, niezbędna będzie wymiana. W systemach z dodatkiem do paliwa nowy filtr cząstek kosztuje około 2500 zł, w pozostałych przypadkach cena wzrasta dwukrotnie, ale wymiana jest konieczna dużo rzadziej.
Spadek mocy silnika TDDi/TDCi, dymienie z układu wydechowego i wzrost zużycia oleju, mogą oznaczać uszkodzenie turbosprężarki. Można się wówczas zdecydować na jej regenerację (1000 - 1700 zł), co jest znacznie tańszym wyjściem niż wymiana (3000 - 6000 zł). Niestety, w większości silników 2.0 TDCi mamy do czynienia z turbiną o zmiennej geometrii, której nie poleca się regenerować ze względu na problemy z regulacją.
