Tak Stalin pogrążył FSO. Zamiast Warszawy Polska miała produkować…

1 Ze względu na przedwojenną współpracę Polski z Fiatem wybór pada na włoskiego producenta. Umowa zostaje podpisana w lipcu 1948 roku. Z powstających hal fabrycznych na Żeraniu ma wyjeżdżać Fiat 508, a następnie Fiat 1100. Polska uzyskała prawo do produkowania 20 tys. tych pojazdów rocznie. Co ciekawe, za licencje rząd polski miał zapłacić węglem i wyrobami przemysłu metalowego.

2 W 1949 roku umowa z Fiatem zostaje zerwana. Decyzja zapadła podobno w gabinecie samego Józefa Stalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny razem się wspierać, a nie współpracować z "kapitalistycznym Zachodem". Niektóre źródła przypuszczają, że Włosi sami wycofali się z ustaleń, gdyż otrzymali w ramach pomocy Marshalla duże ilości taniego, amerykańskiego węgla.

3 Rząd Polski stanął przed problemem. Budowa fabryki na Żeraniu szła pełną parą, brakowało tylko licencji na produkcję samochodu. Tutaj z pomocą przyszedł rosyjski "sojusznik". 22 lipca 1950 r. została podpisana umowa, na mocy której Polska otrzymała licencję na produkcję modelu M-20 pobieda (po polsku "zwycięstwo"), który był już produkowany w Związku Radzieckim od 1946 roku na licencji forda model B. Data nie była przypadkowa - w tym dniu obchodzono rocznicę ogłoszenia Manifestu PKWN.

4 Pierwszy samochód, zmontowany z części sprowadzonych z Rosji zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku godzinie 14.00. Z tamtego okresu zachował się fragment artykułu opublikowanego w piśmie zakładowym "Budujemy FSO" z dnia 11.11.1951: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. (…) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin."

5 W wyniku plebiscytu zorganizowanego wśród pracowników Fabryki Samochodów Osobowych nowa konstrukcja zyskało miano Warszawa. Pierwsze modele były całkowitymi klonami rosyjskiego odpowiednika konstruowanymi z części przywiezionych z ZSRR. Z czasem zwiększano ilość polskiego udziału w projekcie. Całkowicie krajowa warszawa zjechała z taśm produkcyjnych w 1956 roku.

6 Do napędu modelu M20 stosowano dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 ccm i mocy 50 KM. Maksymalnie auto mogło rozpędzić się do 105 km/h. Przy okazji modernizacji w 1957 roku moc zwiększono o 2 KM. Dopiero w 1962 roku pojawił się górnozaworowy silnik o mocy 70 KM, który potrafił rozpędzić warszawę do 130 km/h. Bez względu na wersję silnikową napęd na tylne koła przenosiła 3-biegowa przekładnia, w której pierwsze przełożenie było niezsynchronizowane.

7 Kariera garbatej warszawy M20 zakończyła się w 1964 roku, gdy do produkcji trafiła odmiana 4-drzwiowa, oznaczona jako 223 z silnikiem górnozaworowym oraz 224 z dolnozaworową jednostką napędową. Co ciekawe, Peugeot protestem wymusił zmianę oznaczenia - francuski producent miał pierwszeństwo do używania trzycyfrowego oznaczenia z zerem w środku. Nadwozie to nie jedyna zmiana, jaką wprowadziło FSO do modelu 223/224. Zmieniono między innymi przednią atrapę chłodnicy, zderzaki, a przednia dzielona szyba została zastąpiona panoramiczną i jednoczęściową. We wnętrzu użyto lepszych materiałów. Dokonano też wielu ulepszeń w samej konstrukcji samochodu - ulepszono przednie i tylne zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy. Pod koniec produkcji warszawa korzystała z wielu podzespołów wykorzystywanych przy produkcji… fiata 125p.

8 W 1965 roku ruszyła produkcja kombi zbudowanego na bazie sedana.

9 Niewątpliwie największa gratką dla kolekcjonerów jest wersja pickup. Samochód pojawił się po raz pierwszy w czerwcu 1955 roku na targach z Poznaniu, a jego geneza uwarunkowana była potrzebą chwili. Mianowicie w 1953 roku rozpoczęto prace nad małolitrażową Syrenką, a w 1954 i 55 odbyły się dwa rajdy doświadczalne prototypów tego modelu. To przedsięwzięcie wymagało odpowiedniego zaplecza i przygotowania specjalnego samochodu do transportu sprzętu. Tak powstała warszawa pickup. Konstrukcja tej wersji oparta była na modelu M-20 i miała ładowność 500 kg. Od momentu uruchomienia produkcji w listopadzie 1958 do 1973 roku samochód trafiał przede wszystkim do państwowych przedsiębiorstw i instytucji.

10 Od 1954 roku warszawy były eksportowane. Trafiały przede wszystkim do krajów socjalistycznych, ale pojawiały się także na drogach Turcji, Wenezueli, Kolumbii, Egiptu i Finlandii.

11 Warszawa występowała również jako drezyna. W porównaniu z odmianą drogową samochód przeznaczony do jazdy po torach kolejowych był wyposażony w drewniane koła z metalową obręczą. Co ciekawe - przednie koła zablokowano, by uniemożliwić skręcanie.

12 Mało kto wie, że inżynierowie w czasach PRL próbowali stworzyć następcę, lecz życie nowego modelu zakończyło się na etapie prototypu - oto zdjęcia warszawy 210 z 1964 roku - jedynego zbudowanego i ocalałego egzemplarza. Dlaczego zaniechano dalszych prac? Na horyzoncie pojawiły się plany produkcji innego auta...

13 Ostatecznie wytwarzanie warszawy zakończono w 1973 roku, po wyprodukowaniu ponad 250 tys. aut w różnych odmianach nadwoziowych. Inżynierowie próbowali stworzyć następcę - ford falcon posłużył jako wzór dla konstrukcji nadwozia warszawy 210...

14 Wieść niesie, że powstały dwa egzemplarze warszawy 210 - (jedyny ocalały prezentowany na zdjęciach został w Polsce), a drugi (makieta?) miał trafić do zakładów GAZ i posłużyć wówczas jako wzór przy opracowywaniu w ZSRR wołgi M-24.

15 Inżynierowie w warszawie 210 zastosowali dwuobwodowy układ hamulcowy, który przygotowano na ewentualne użycie hamulców tarczowych w przyszłości. Koła miały 14 cali średnicy. Konstruktorzy przewidzieli do tego auta sześciocylindrowy silnik rzędowy chłodzony cieczą. Pojemność - 2485 ccm.

16 Moc silnika - 85 KM (181 Nm). Napęd na tylne koła. Prędkość maksymalna - ok. 150 km/h. Warszawa 210 została przewidziana do przewozu 6 osób i dużych bagaży. Alternatywą dla rzędowej szóstki miał być czterocylindrowy silnik o pojemności 1656 ccm i mocy 66 KM. Co ciekawe - obie jednostki napędowe były polskiej konstrukcji. Dlaczego zaniechano dalszych prac nad warszawą 210?

17 Prac nad warszawą 210 zaniechano ponieważ na horyzoncie pojawiły się plany produkcji polskiego fiata 125p. A to już zupełnie inna bajka.