Na reakcję branży motoryzacyjnej na tego newsa nie trzeba było długo czekać. To oznaczałoby nie tylko koniec silników spalinowych, ale także koniec hybryd plug-in - ostrzega Hildegard Müller, szefowa niemieckiego VDA, które lobbuje w imieniu koncernów motoryzacyjnych.
Producenci samochodów żądają, aby Unia i kraje członkowskie najpierw drastycznie zwiększyły wydatki na punkty ładowania. Dopiero wtedy samochody elektryczne staną się atrakcyjne w oczach zdecydowanej większości kierowców. Póki co nie widzimy, by politycy robili cokolwiek, by by poprawić infrastrukturę do ładowania – mówi Politico.eu przedstawiciel jednego z dużych koncernów. Z kolej sama KE twierdzi, że… "Zmiana taka jest atrakcyjna dla producentów”. To słowa samego Fransa Timmermansa, szefa ds. Zielonego Ładu.
KE nie zaostrzy przepisów?
Niewykluczone, że pod naciskiem lobby motoryzacyjnego KE nie zdecyduje się na zaostrzenie przepisów. Wszystko okaże się 14 lipca. Maroš Šefčovič, wiceprzewodniczący Komisji twierdzi, że dyskusje wciąż trwają i nic nie jest przesądzone. Dodał jednak, że sprzedaż samochodów zasilanych bateriami szybko rośnie, więc „coś, co dzisiaj wydaje się ambitnym celem na lata 2025, 2030 i później, może się okazać kompletnie nie ambitne z perspektywy tego, co faktycznie będzie działo się na rynku”.
Podczas szczytu G7 w Kornwalii brytyjscy gospodarze naciskali na przywódców, aby wyznaczyli datę zakończenia produkcji samochodów benzynowych i wysokoprężnych na lata 30. XXI wieku. Ale w końcowym komunikacie wspomniano jedynie o zobowiązaniu do „przyspieszenia odejścia od nowej sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi”. Wielka Brytania planuje zakończyć sprzedaż samochodów z silnikiem spalinowym do 2030 r. Francja wyznaczyła datę wycofania na 2040 r. Ale może się okazać, że koniec aut spalinowych wcale nie nadejdzie tak szybko.
Najnowszy pomysł KE jest częścią Zielonego Ładu – planu, który ma na celu osiągnięcie zerowej emisji CO2 netto do połowy stulecia. Komisja chce przyspieszyć ten proces. O ile pierwotnie do 2030 r. średnia emisja CO2 nowych samochodów miała spaść o 37,5 proc. (do 60g/km), to teraz mówi się o ograniczeniu jej o 60 proc. To oznaczałoby, że już za 9 lat producenci musieliby sprzedawać samochody o emisji zaledwie 38 g/km. To jednak nie martwi ich tak bardzo, jak plany całkowitego wyeliminowania spalinowych samochodów do 2035 r.
Czy takie założenia faktycznie znajdą się w ostatecznym projekcie, dowiemy się 14 lipca. Wtedy KE ma go opublikować i przesłać do dalszych prac. Na drodze do realizacji planu mogą jednak stanąć nie tylko koncerny samochodowe, ale całe kraje, których gospodarki w dużym stopniu uzależnione są od produkcji samochodów i podzespołów. Mowa głównie o Niemczech, Francji i Włoszech, ale także Węgrzech, Słowacji czy Czechach, gdzie fabryki mają największe koncerny.
Strategie koncernów
Póki co tylko Volvo i Volkswagen mają opracowane strategie przejścia na auta całkowicie elektryczne do końca dekady. Należące do koncernu VW Audi już w marcu zapowiedziało, że nie będzie w ogóle rozwijało silników spalinowych. Dla odmiany Daimler i BMW są kompletnie nieprzygotowane do porzucenia ICE.
Z kolei Japończycy podeszli do tematu jeszcze inaczej. Toyota wprost zapowiedziała, że będzie produkowała auta spalinowe tak długo, jak to możliwe. Żeby klienci mieli wybór. To podejście dobrze obrazuje przykład nowego Lexusa NX, zaprezentowanego na początku czerwca. Już w tym roku samochód w Europie będzie oferowany w wersji hybrydowej i plug-in, a w przyszłym roku także w całkowicie elektrycznej. Na innych rynkach dostępna będzie także wersja w pełni benzynowa. Jedno auto i cztery różne rodzaje napędu. Do tego koncern rozwija technologię ogniw paliwowych i stopniowo ją upowszechnia, a także, w wspólnie z japońskimi naukowcami, pracuje nad zupełnie nowym rodzajem baterii. Pojemniejszych, szybszych w ładowaniu a jednocześnie bardziej ekologicznych. W 2035 r. Toyota może być w pełnie gotowa do tego, by w Unii sprzedawać wyłącznie zeroemisyjny pojazdy, ale nie zrezygnuje całkowicie ze sprzedaży innych napędów.