Efekt? Choć skoda, opel, ford, VW i toyota to nadal najczęściej leasingowane lub brane w długotrwały wynajem samochody, to na znaczeniu zyskują auta koreańskie, a także tańsze marki znanych koncernów – Chevrolet, produkt grupy GM i Dacia spod szyldu Renault. Ten efekt widać w statystykach rejestracji nowych pojazdów.
– W nowych dostawach w 2011 r. i na początku 2012 r. dominowały u nas Skoda, Opel i Ford. Te marki zyskują coraz większe znaczenie. Szczególnie było to widoczne pod koniec ubiegłego roku, gdy wygrywaliśmy przetargi na dostawy na początku 2013 r. – mówi Grzegorz Czarnecki, dyrektor ds. sprzedaży korporacyjnej Masterlease, największej firmy z branży CFM, czyli długotrwałego wynajmu.
O wzroście znaczenia nowych marek w biznesie mówią też przedstawiciele branży leasingowej – choćby BRE Leasing czy ING Lease. Robert Bieńkowski, doradca zarządu BRE, mówi, że 8-proc. wzrost w ubiegłym roku leasingu i najmu Hyundaia odbył się kosztem Fiata. Mariusz Kurzac, prezes ING Lease twierdzi, że większe zainteresowanie klientów markami azjatyckimi, w tym np. samochodami Kia, jego firma zauważyła w ubiegłym roku. Wcześniej nie były popularne. Sądzi, że może to być związane z agresywną reklamą tych marek i polityką marketingową – np. dłuższą, bezpłatną gwarancją.
Reklama
– W tej sytuacji dochodzi do jakiegoś poziomu kanibalizacji marek w ramach tego samego koncernu. Część klientów waha się pomiędzy bogatymi modelami Skody a VW, tak samo jak Dacii i Renault – uważa Grzegorz Czarnecki.
Reklama
Jeszcze w 2007 r. Kia, Hyundai, Chevrolet czy Dacia niemal nie istniały na rynku aut dla firm. Największa wtedy Kia sprzedała 3,2 tys. aut wobec 160 tys. sztuk na całym rynku. Hyundai sprzedawał 1,1 tys. sztuk, Chevrolet – 1,2, zaś Dacia niewiele ponad pół tysiąca.
Pięć lat później przy zwiększeniu rynku o 20 tys. sztuk pojazdów wyniki tych czterech marek wyglądają już lepiej. Hyundai sprzedał firmom ponad 6,8 tys. samochodów, Dacia 6,1 tys., Kia 5,6 tys., a Chevrolet – 2,5 tys. sztuk.
Koncerny, które mają marki z wyższej i niższej półki, bagatelizują znaczenie konkurencji we własnych grupach. – Oferty obydwu marek koncernu GM są tak skonstruowane, aby nie zagrażały sobie i nie konkurowały w sprzedaży flotowej. Nic na to nie wskazuje, aby w najbliższej przyszłości miało się to zmienić – zapewnia Przemysław Byszewski, rzecznik prasowy GM Poland.
Wojciech Osoś z Chevrolet Poland przekonuje, że to nie Opel jest konkurentem marki, lecz inni.
Andrzej Halarewicz, szef polskiego oddziału JATO Dynamics, firmy monitorującej rynek motoryzacyjny, uważa, że w przyszłości pozycja Hyundaia czy Kii będzie wzrastać, za wcześnie jednak na podobną prognozę w odniesieniu do Dacii czy Chevroleta. – Wzrost zainteresowania ze strony firm tymi samochodami może być krótkotrwały – przestrzega ekspert. – Są to przede wszystkim marki kierowane do klientów detalicznych. Nie widzę za bardzo argumentów przemawiających za zakupem tych marek do flot. Przecież w ostatecznym rozrachunku liczy się nie tylko cena wyjściowa, ale też późniejsze koszty utrzymania samochodu – twierdzi Halarewicz.