Niedługo w Warszawie znów mogą powstawać samochody. Rozmowy z inwestorem są mocno zaawansowane – przyznaje DGP Janusz Woźniak, prezes FSO Żerań. Nie podaje szczegółów. Ale z naszych informacji wynika, że jeszcze w tym półroczu fabryka może podpisać umowę z chińskim koncernem.

Chery rządzi w Chinach

Na giełdzie nazw aż huczy od spekulacji. Jednym tchem wymieniane są: japoński Nissan, a nawet indyjska Mahindra & Mahindra. Wcześniej mówiło się także o indyjskim koncernie Tata. Jednak, jak się dowiedzieliśmy, w grę wchodzą tylko dwie firmy: koreańska spółka amerykańskiego koncernu GM DAT oraz chińskie Chery. Obydwie firmy współpracują z ukraińskim właścicielem Żerania AvtoZAZ. Za wschodnią granicą Ukraińcy handlują samochodami obydwu koncernów. Jednak to właśnie chińskiej firmie dawane są największe szanse. Jak udało nam się ustalić, jedyną przeszkodą w finalizacji kontraktu jest brak homologacji na chińskie samochody w Europie. Bez tego dokumentu firma nie zainwestuje w Polsce. Jednak to świadectwo to kwestia kilku miesięcy, góra roku. Polska ma być natomiast dla tej firmy przyczółkiem w podboju UE – mówi osoba związana z żerańską spółką.
Chery to obecnie jeden z największych producentów samochodów w Chinach. Kontrolowana przez państwo firma jeszcze w latach 90. wytwarzała na licencji Volkswagena stare wersje Seata Toledo, ale potem przekształciła się w producenta z prawdziwego zdarzenia. Tylko w Chinach firma produkuje przeszło pół miliona samochodów. Firma coraz śmielej rozpycha się także na świecie, otwierając fabryki w Indonezji, Malezji, Tajlandii, Iranie, Egipcie, Urugwaju oraz w Rosji i na Ukrainie.
Reklama
Jeżeli do tego dołączy Polska, na Żeraniu z pewnością będzie produkowany model QQ, bardzo podobny do wytwarzanego tu przed laty Daewoo Matiza.
Żerańska fabryka jest przystosowana do produkcji 150 – 200 tys. aut rocznie, choć w ostatnich latach przed zamknięciem zakładu nie opuszczało jej więcej niż 50 – 60 tys. samochodów.
Obecnie zarząd spółki koncentruje się na restrukturyzacji, która polega na wyprzedaży majątku nieprodukcyjnego. Chodzi głównie o nieruchomości. Pod młotek poszło już 27 ze 150 hektarów gruntu, na jakim położony jest zakład. Kupiec – deweloperska spółka Mennicy Polskiej – chce tam wybudować osiedle mieszkaniowe. Za trzy działki FSO pozyskała 144 mln zł.

Wymarzone miejsce

Najprawdopodobniej wkrótce zostaną sprzedane także inne nieruchomości. Według pracowników do prowadzenia działalności produkcyjnej potrzeba firmie góra 50 ha.
Jak twierdzi część ekspertów, Żerań to wprost idealne miejsce do inwestowania. Blisko 200 pracowników z 1,7 tys. kiedyś zatrudnionych, jacy pozostali jeszcze w spółce, dba tylko o dobry stan pozostawionych maszyn. Nowy inwestor więc nie tylko ma już potrzebne urządzenia, lecz także nie jest związany żadnymi układami pracowniczymi. Prawdopodobne jest także poparcie polskiego rządu, dla którego reaktywacja Żerania bez wątpienia mogłaby być atrakcyjnym elementem wizerunkowym.
Jednak nie brakuje też sceptyków. Andrzej Halarewicz, szef firmy analitycznej JATO Dynamics, z dużą rezerwą podchodzi do informacji dotyczących inwestora na Żeraniu.
Wątpię, żeby ktokolwiek zdecydował się inwestować w Polsce. Obecnie dość ważnym problemem w europejskiej motoryzacji jest nadprodukcja – mówi Halarewicz. Szacuje, że na Starym Kontynencie do wygaszenia jest nawet 30 proc. mocy produkcyjnych.
Żerańska fabryka może zbudować do 200 tys. aut rocznie.
Fabryka stoi już od roku
Kłopoty Żerania rozpoczęły wraz z upadkiem Daewoo. Ratunkiem miało być wejście kapitałowe do zakładu ukraińskiego UkrAvto. Tak się nie stało, choć cztery lata temu wydawało się, że FSO odżyje. GM DAT, koreańskie ramię amerykańskiego giganta, chciało na nowo zaangażować się na Żeraniu. Jednak z kapitałowego aliansu wyszła tylko licencja na produkcję Chevroleta Aveo. Ostatni pojazd zjechał z taśm Żerania w lutym 2011 r.