Najgorsze silniki benzynowe ostatnich lat. Na te auta musisz uważać

Używany silnik benzynowy lepszy niż diesel? Możesz się zdziwić

Jeszcze jakiś czas temu funkcjonowała popularna opinia mówiąca o tym, że lepiej kupować silniki benzynowe, bo są mniej skomplikowane, tańsze w eksploatacji i ogólnie bezpieczniejsze dla portfela oraz zdrowia psychicznego. I faktycznie, do pewnego momentu często istotnie tak było. Ale potem silniki benzynowe w dużej mierze się zmieniły: nastała era masowego downsizingu, wysokiej mocy z małej pojemności, doładowania, wtrysku bezpośredniego, filtrów cząstek stałych (GPF) i coraz bardziej wymyślnych układów zmiennych faz rozrządu montowanych nawet we względnie słabych jednostkach. No i nagle się okazało, że silnik benzynowy wcale nie musi być już taki przewidywalny i bezpieczny. I że wiele wersji ma na pokładzie np. koło dwumasowe oraz atrakcje w postaci rozbudowanego (i nie zawsze stabilnego) układu zarządzania energią.

Co więcej, kilka popularnych jednostek benzynowych zaliczyło dodatkowo spektakularne wpadki jakościowe. Klienci w wielu przypadkach służyli jako króliki doświadczalne dla producentów, którzy dopiero uczyli się nowych rozwiązań i technologii, albo po prostu popełniali podstawowe błędy na etapie projektowania. W tym materiale pod lupę bierzemy kilka takich właśnie "cudownych" wytworów inżynierów i podpowiadamy jak rozpoznać najbardziej typowe objawy tych najbardziej typowych usterek. Będzie się działo. Naprawdę.

Najmniej udane silniki benzynowe: psują się często, ale… nie zawsze

Ale uwaga, w tym miejscu musimy poczynić kilka ważnych zastrzeżeń. Po pierwsze, to że dany silnik się na tej liście znalazł, wcale nie musi oznaczać, że usterka pojawi się w każdym egzemplarzu. Przyjmijmy jednak, że są to odmiany tzw. podwyższonego ryzyka, których zakup należy przemyśleć dokładniej niż innych, teoretycznie bardziej bezpiecznych silników. Po drugie, zasada "jak dbasz, tak masz" wcale nie musi mieć w ich przypadku zastosowania. Czasem wady są na tyle poważne, że przed wysokimi wydatkami nie uchroni nas nawet pedantyczny serwis.

Po trzecie, uwagi w stylu, że ja tylko jeżdżę i leję paliwo i nic się nie dzieje, a kolega szwagra wrzucił dodatkowo LPG i tylko śmieje się z usterek są, wbrew pozorom, bardzo cenne. Bo dowodzą, że i wśród ryzykownych silników trafiają się lepsze egzemplarze. Czasem świadczą natomiast o tym, że ktoś po prostu miał szczęście i awarie dopiero przed nim. No i wreszcie, po czwarte, część egzemplarzy ma kluczowe naprawy już za sobą i w takim wypadku (o ile usługa została solidnie wykonana i odpowiednio udokumentowana) do zakupu można podejść dużo spokojniej.

Poniżej pięć popularnych i mało udanych benzynowców z ostatnich 10-15 lat. Nie ma tu, co jasne, wszystkich nie do końca udanych jednostek występujących na rynku, bo w przeciwnym razie pisanie (i czytanie!) tego tekstu zajęłoby lata. Kolejność: alfabetyczna (od marki producenta).

Najbardziej awaryjne silniki benzynowe: BMW N20/N26 (2.0 turbo; od 2011 r.)

Bawarczycy mają na koncie co najmniej kilka pięknych katastrof, ale w tym wypadku stawiamy na silnik-symbol. Symbol dlatego, że gdy motor N20 wszedł na rynek, to jego głównym zadaniem było zastąpienie części wolnossących wersji R6. Związany z tym lament części miłośników BMW słychać zresztą do dziś… Cóż, tyle tylko, że jeśli chodzi o osiągi i teoretyczne spalanie, to wcale nie wyglądało to źle. Problem w tym, że niskie zużycie paliwa można często włożyć między bajki, poza tym już po niewielkich przebiegach zaczęły mnożyć się przypadki rozciągniętych łańcuchów rozrządu i awarii napędu pompy oleju. Żeby było prościej, ta druga usterka nierzadko prowadzi prosto do zatarcia jednostki.

Jeśli chodzi o rozrząd, to na usterkę może wskazywać hałas (szum, terkotanie) słyszalny zaraz po rozruchu. Problem w tym, że silnik N20 (i jego amerykańska odmiana SULEV – N26) ma tak niską kulturę pracy, że zwłaszcza na zimno pracuje jak sieczkarnia. Co z kolei może utrudniać weryfikację usterek "na słuch".

Silnik BMW N20/N26: typowe usterki

Uszkodzony napęd pompy oleju początkowo może nie dawać mocno namacalnych objawów, najlepiej więc profilaktycznie co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów do niego zajrzeć. Niekiedy daje się wychwycić charakterystyczny świst w określonym zakresie obrotów. Twój mechanik specjalizujący się w BMW na pewno już go słyszał. I to nieraz.

Według niektórych fachowców wersje N20 z dalszych etapów produkcji są bezpieczniejsze, jednak nadal warto mieć się na baczności. Silnik N20/N26 stosowano w wielu modelach: np. serie 1, 2, 3, 4, 5 oraz SUV-y (np. X1 E84, X3 F25). Popularne wersje: 184 KM (20i), 218 KM (25i), 245 KM (28i). Warto podkreślić, że następca N20, czyli silnik B48 to jedna z najlepszych jednostek BMW ostatnich lat.

Najbardziej awaryjne silniki benzynowe: BMW/PSA Prince: 1.4, 1.6 (VTi) i 1.6 turbo (THP, N13, N14 i N18)

Znowu BMW? Ano owszem, ale tym razem Niemcy nabroili do spółki z Grupą PSA. Silniki z rodziny Prince zaczęły pojawiać się od 2006 r. i z technicznego punktu widzenia były, jak na tamte czasy, dość ciekawe: układ zmiennych faz, łańcuch rozrządu, bezpośredni wtrysk i sprężarka twin scroll w wersjach z turbo (wolnossące – wtrysk pośredni), kompaktowa budowa i zazwyczaj (poza 1.4) dobre lub bardzo dobre osiągi oraz przyzwoite. Co mogło pójść nie tak?

Jak się okazuje, całkiem sporo. Najbardziej znane bolączki dotyczą: łańcucha rozrządu (awarie już po 30-50 tys. km), usterek głowicy (głównie dotyczy wolnossących 1.6), ogromnego apetytu na olej i pękających od czasu do czasu tłoków (głównie wersje z turbo). Nagminne są problemy z układem zmiennych faz rozrządu, ale dobra wiadomość jest taka, że wiele warsztatów zna ten silnik już na tyle dobrze, że akurat łańcuchy wymieniane są niemal na poczekaniu, nietrudno też znaleźć fachowca, który sprawnie ogarnie remont związany z poborem oleju.

Wadliwe silniki trafiały do wielu Citroenów, Peugeotów, DS-ów, BMW oraz MINI. W trakcie produkcji ilość problemów spadała, jednak nadal trudno uznać, że jest to wybitnie bezpieczny zakup.

Najbardziej awaryjne silniki benzynowe: Grupa PSA: 1.2 PureTech

Pozew zbiorowy we Francji, interwencja UOKiK w Polsce – jak się okazuje, trzycylindrowe silniki z rodziny PureTech (dostępne wersje wolnossące i turbo) mają całkiem sporo za uszami. I z czasem trafiły też pod maski innych marek Grupy Stellantis, np. do Opla (uwaga: Niemcy mieli także i swój silnik o identycznej pojemności skokowej!). Ale po kolei.

W jednostkach PT pierwszych dwóch generacji konstruktorzy postawili na pasek rozrządu pracujący w oleju. W teorii – pomysł dobry, bo takie rozwiązanie łączy zalety zwykłego paska i napędu łańcuchowego, ale akurat w tym wypadku okazało się strzałem w kolano. A to z tego względu, iż materiał okazuje się być nietrwały w kontakcie z olejem, co prowadzi do stopniowego łuszczenia się i strzępienia paska. Powstałe zanieczyszczenia mogą z kolei blokować kanały olejowe, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla jednostki napędowej i może nawet prowadzić do jej zatarcia. Fragmenty paska mogą przedostać się do podciśnieniowej pompy układu hamulcowego, co grozi utratą zdolności do hamowania. Ale uwaga: w PureTech pojawiają się i inne usterki, np. odkładanie się nagarów (wersje turbo), pobór oleju i spalanie typu LSPI.

PSA wprowadziło zmodyfikowane paski (auta wyprodukowane po 2022 r. mają być od problemu z rozrządem wolne!), zmodyfikowane zostały też zalecenia dotyczące wymian oleju. W przypadku konkretnych roczników (np. 2017-20) prowadzono akcje serwisowe (wymiana paska). Inna sprawa, że najnowsza generacja (trzecia) silników PureTech z układem mHEV (np. 136 KM) ma już znów łańcuch rozrządu.

Najbardziej awaryjne silniki benzynowe: Renault/Nissan 1.2 TCe/DIG-T (H5Ft)

Na początek ważne zastrzeżenie: na rynku funkcjonują dwie wersje tej jednostki. Starsza, z wtryskiem pośrednim, nosi oznaczenie D4Ft i jest rozwinięciem sprawdzonej konstrukcji 1.2 16V. Nowszy motor 1.2 TCe (DIG-T) o oznaczeniu H5Ft to wspólne dzieło Renault i Nissana – mamy tu m.in. bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Silnik od 2012 r. trafiał pod maski wielu modeli Renault, Nissana i Dacii. I szybko zdążył zdobyć opinię średnio udanego.

Problemy są dwa. Po pierwsze, wysokie zużycie oleju. Usterka dotyczy głównie egzemplarzy z lat 2012-16, ale na baczności należy mieć się także w przypadku egzemplarzy z końcowej fazy produkcji tej jednostki. Po drugie: nietrwały napęd rozrządu. Usterka może pojawić się nawet po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, ale na szczęście jej usunięcie nie jest przesadnie skomplikowane.

Poza tym w H5Ft musicie liczyć się z innymi atrakcjami typowymi dla małych silników z turbo i wtryskiem bezpośrednim – np. odkładanie się nagarów. Znany temat stanowi względnie głośna praca turbosprężarki (świst). Dobra wiadomość: nawet w wersjach z Euro 6 nie stosowano filtra sadzy (GPF).

Najbardziej awaryjne silniki benzynowe: Grupa VAG: 1.8/2.0 T(F)SI EA888 Gen.2

O tym silniku napisano już tomy, ale warto z grubsza przypomnieć, na czym polega problem (m.in. tłoki, niewłaściwie dobrane pierścienie) i które jednostki są najbardziej narażone na spalanie oleju. Z tym że "spalanie" musimy sobie w tym wypadku dobrze zdefiniować – pobór jest niekiedy tak duży (np. 1-1,5 l/1000 km), że silniki EA888 Gen.2 całkiem na poważnie można by nazwać… dwupaliwowymi. Na wzmiankę w kontekście nieudanych silników Grupy VAG zasługują też 1.2 i 1.4 T(F)SI EA111, jednak w tym wypadku stawiamy na EA888 – choćby dlatego, że koszty napraw są w ich przypadku przeważnie nieco wyższe.

W tym miejscu ważna kwestia: otóż ogólnie przyjęło się wrzucać wprowadzone w 2007/08 r. silniki EA888 Gen.2 wszystkie do jednego wora, tymczasem problem z dużym poborem oleju niekoniecznie dotyczy absolutnie wszystkich wersji. I tak, najgorsze wydają się być jednostki montowane wzdłużnie (Audi) i/lub te z kodem zaczynającym się od liter CD, np. 1.8 T(F)SI CDAA i 2.0 T(F)SI CDNB oraz CDNC. Z jakichś przyczyn często jest natomiast tak, że niektóre wersje (np. 2.0 CCZA, CCZB) nie pobierają oleju dużo, albo wręcz nie pobierają go wcale. Ogólnie jednak kompleksowy remont związany z poborem oleju to przeważnie kwota rzędu 6-10 tys. zł, do tego nie zawsze idealnie wypada też łańcuchowy napęd rozrządu.

Od 2011 r. na rynku zaczęły pojawiać się tzw. poprawione wersje EA888 (Gen.3). Na pierwszy ogień poszedł silnik 1.8 (poznasz go m.in. po zmiennych fazach rozrządu również na wałkach wydechowych), z czasem do oferty dołączyły bezpieczne odmiany 2.0 (np. 224 KM). Musicie też jednak wziąć pod uwagę, że oba warianty (i te "złe", i te "poprawione") przez jakiś czas stosowane były równolegle – kluczowe jest oznaczenie/wersja mocy, czasem w ustaleniu, z jakim typem (Gen.2 czy Gen.3) mamy do czynienia pomaga też sprawdzenie zastosowanej w danym modelu platformy (np. w przypadku modeli opartych na MQB problem w zasadzie występować nie powinien).