Ceny aut mogą poszybować w 2025 r. Jak się przed tym ustrzec?

Średnia cena nowego auta w Polsce wynosi już 180 tys. zł, a niebawem może wzrosnąć i przebić barierę 200 tys. Od początku 2025 r. w życie wejdą bowiem nowe unijne regulacje CAFE. Najbardziej mają podrożeć SUV-y i crossovery, ale regulacje najmocniej uderzą w miłośników tanich małych samochodów. Z niektórymi miejskimi modelami pożegnamy się na dobre.

CAFE, czyli czyściej, ale drożej

CAFE, czyli Clean Air For Europe (Czyste Powietrze dla Europy) to program, który ruszył już ponad dekadę temu. Legislacyjne propozycje, po raz pierwszy przedstawione w 2013 r., mają na celu walkę z zanieczyszczeniami powietrza, które prowadzą do chorób i szczególnie narażają na cierpienie osoby starsze oraz dzieci. Osiągnięcie szczytnego celu wiąże się ze stopniowym zaostrzaniem norm emisji.

W 2025 r. regulacje CAFE mocno namieszają w salonach i wpłyną na ceny samochodów nowych i używanych, albowiem trudniej będzie producentom uniknąć surowych kar za wprowadzanie na rynek pojazdów niespełniających nowych norm. A w wyśrubowanych limitach emisji zmieści się doprawdy niewiele z gamy dotąd produkowanych aut.

Prosty przykład: aby uniknąć kary liczonej od każdego sprzedanego auta osobowego, średnia emisja modeli w gamie oferowanej przez danego producenta nie będzie mogła być wyższa niż 94 g CO2/km. Tymczasem uchodząca za ekologiczną hybrydowa Toyota Corolla, zużywająca średnio 4,4 l/100 km, emituje 100 g CO2/km, czyli wykracza poza limit określony w CAFE. Oznacza to, że również producenci oszczędnych hybryd zostaną ukarani. Jak się można łatwo domyślić, niemały koszt nowych regulacji poniosą – koniec końców – klienci.

W krótkim czasie ceny nowych aut mogą podskoczyć nawet o 4–5 tys. euro. Najbardziej zdrożeją SUV-y, ale rykoszetem oberwie cała klasa małych crossoverów, a nawet miejski segment B.

Problem mniej zamożnych: koniec małych aut

O ile w segmencie drogich dużych SUV-ów poruszają się w zdecydowanej większości klienci o zasobnych portfelach, którym łatwiej się pogodzić ze słonymi podwyżkami, to segment mniejszych i tańszych aut jest zdominowany przez osoby nie dysponujące dużą gotówką, szukające oszczędności i oglądające każdą złotówkę z obu stron. Wzrost cen w tej drugiej grupie może się okazać tak bolesny, że totalnie wygasi popyt i pod znakiem zapytania stanie opłacalność produkcji małych aut. Część ekspertów uważa wręcz, że przy obecnych trendach regulacje CAFE mogą być gwoździem do trumny przystępnych i oszczędnych samochodów miejskich.

Na rynku nowych aut zdecydowanie zmniejszy się też liczba dostępnych wersji napędowych i konfiguracji. W poszukiwaniu zysku producenci, zmuszeni do płacenia surowych kar za każdy gram CO2 emitowanego ponad limit, pozostawią w ofercie tylko te wersje, które przynoszą najwięcej profitów, a przy okazji mogą się pochwalić najniższym poziomem emisji. Mowa tu o autach lepiej wyposażonych, większych i droższych. Zwiastun nadchodzących zmian możemy już zaobserwować – w przypadku wielu marek gama modelowa czy paleta dostępnych jednostek napędowych zostały mocno okrojone.

Używane też zdrożeją

Eksperci przewidują, że spadek popytu na nowe auta spowoduje wzrost zainteresowania pojazdami używanymi, co wróży windowanie także ich cen. Stanowiące naturalną alternatywę samochody z drugiej ręki będą sprzedawane drożej, bo klienci, dla których kluczowa pozostanie cena zakupu, będą skłonni wybrać używane, objęte gwarancją, ale wciąż istotnie tańsze auto z drugiej ręki.

W tych okolicznościach dobrym wyjściem, a nawet potencjalnie korzystną inwestycją, wydaje się zakup auta w 2024 r. Po pierwsze – można uniknąć potencjalnie drastycznych podwyżek cen. Po drugie – można liczyć na wyższą cenę takiego auta na rynku wtórnym niż te osiągane dziś.

Kluczowe pytanie producentów: jak uniknąć kar?

Nowe regulacje CAFE mają motywować Europejczyków do tego, by przesiedli się do aut elektrycznych stanowiących dziś niewielki segment rynku, ale cenny dodatek do gamy modelowej każdego producenta. Zerowa emisja samochodów typu BEV pozwala mocno ograniczyć średni poziom emisji w gamie modelowej i uniknąć lub mocno zmniejszyć kwoty kar nakładanych przez unijne organy.

Sęk w tym, że elektryki, tak cenne w gamie producentów, nie zdobyły wciąż przychylności milionów klientów. Ich udział w rynku jest tylko w niektórych krajach znaczący. W Polsce, według najświeższych danych IBRM Samar, wynosi 3 proc. Barierę stanowi wysoka cena zakupu. Jest ona wciąż wyraźnie wyższa od ceny tożsamych modeli napędzanych konwencjonalnie. Potencjalnych nabywców zniechęca także słabo rozwinięta infrastruktura. Zwłaszcza dla osób mieszkających w blokach i apartamentowcach pozostaje ona niewystarczająca do tego, by móc komfortowo i tanio ładować auto w miejscu zamieszkania. Korzystanie z ogólnodostępnych ładowarek miejskich bądź stacji ładowania przy trasach zwiększa koszty eksploatacji i nie jest wygodne w codziennym użytkowaniu.

Pietą achillesową pozostają u większości modeli ograniczone zasięgi, problemem jest wrażliwość elektryków na warunki atmosferyczne. W powszechnym mniemaniu BEV to auta idealne do miast, ale słabo przydatne dla tych, którzy regularnie poruszają się na autostradach i od pojazdu oczekują przede wszystkim swobody. Producenci wprawdzie coraz skuteczniej walczą z tym wyobrażeniem, zwiększając zasięgi i skracając czas ładowania, ale zmiana mentalnego nastawienia potencjalnych klientów zapewne trochę potrwa. Podobnie jak budowa odpowiedniej infrastruktury ładowania oraz spadek cen pojazdów do poziomów akceptowalnych przez przeciętnego śmiertelnika.

Hybryda plug-in: złoty środek?

Coraz więcej ludzi docenia zalety aut elektrycznych: brak lokalnych emisji, cicha jazda, rewelacyjna dynamika i elastyczność – kto miał okazję skorzystać z tych walorów, ten wie, że jazda EV może być naprawdę bardzo przyjemna. Na razie jednak w umysłach i sercach większości klientów górę biorą wspomniane wcześniej minusy. Niektórzy producenci upatrują więc szansy w rozwiązaniu łączącym zalety aut elektrycznych ze swobodą podróżowania i wszechstronnością pojazdów spalinowych. Tym bardziej że hybrydy plug-in – bo o nich mowa – w większości spełniają najsurowsze normy emisji.

W odróżnieniu od tradycyjnej, pełnej hybrydy opisywane auta mają możliwość ładowania z zewnętrznego źródła energii – np. z domowego gniazdka czy miejskiej stacji ładowania (część producentów dołącza do auta specjalne ładowarki). W przypadku modeli plug-in emisja CO2 wynosi od kilkunastu do kilkudziesięciu gramów na kilometr. Głównym magnesem dla klientów jest możliwość jazdy na prądzie na dystansach ok. 60 km i nieco dłuższych (niektórzy producenci chwalą się nawet zasięgami powyżej 100 km), co doskonale sprawdza się w mieście i na przedmieściach. Dla wielu kierowców taki samochód stanowi złoty środek – problemem jest „tylko” cena, sporo wyższa niż w przypadku klasycznych hybryd i zdecydowanie wyższa niż w pełni spalinowych odpowiedników.

Co istotne, hybrydy plug-in nie zatrzymają wzrostu cen, który na rynku automotive uderzy w klientów już za kilka miesięcy. Są jednak świetną alternatywą dla tych, którzy nie są jeszcze gotowi na przesiadkę do samochodu w pełni elektrycznego. Rynkowa obecność coraz lepszych plug-inów nie zmienia też faktu, że już niebawem będziemy mieli do czynienia z przedziwną sytuacją, w której regulacje mające na celu zmniejszenie emisji i troskę o środowisko wytną z rynku auta małe, proste, lekkie i ekonomiczne. ©℗

Czytaj więcej w dodatku DGP Automotive