Akumulator czy wodór? Koncern wskazuje przyszłość motoryzacji

Zmienił pan już samochód na elektryczny?

Pavel Solc, prezes zarządu Volkswagen Group Polska: Podjęliśmy niedawno decyzję, że kadra zarządzająca Volkswagen Group Polska będzie korzystać tylko z samochodów elektrycznych lub hybryd typu plug-in. Nasza oferta elektrycznych aut jest już bardzo szeroka, najnowsze modele mają mnóstwo zalet, pozwalają przejechać ponad 500 km bez ładowania. Bez wątpienia dla wielu osób są lepszym wyborem. Testowałem wiele z nich i mogę powiedzieć, że dostarczają sporo frajdy podczas codziennej jazdy. Jednak wciąż wiele zależy od profilu użytkownika. Ja w każdy weekend wracam do rodzinnego domu w Czechach, drogą przy której nie ma jeszcze zbyt wielu szybkich ładowarek, dlatego na razie zdecydowałem się na hybrydę typu plug-in. Samochód ten pozwala na co dzień w mieście poruszać się wyłącznie wykorzystując silnik elektryczny, w sposób bezemisyjny.

Czyli wyzwaniem jest infrastruktura.

Z naszych analiz wynika, że 70 proc. procesów ładowania odbywa się w domu lub w firmie. Tak jest po prostu najwygodniej i najtaniej. W domu, gdy auto stoi w garażu, wystarczy podłączyć je na noc i rano będzie gotowe do drogi. Na terenie Volkswagen Group Polska mamy zainstalowanych 36 punktów ładowania, aktualnie przygotowujemy dokumentację do rozbudowy instalacji do 50 punktów. Dzięki tej infrastrukturze, nasi pracownicy na ładowanie auta potrzebują kilkunastu sekund, tyle zajmuje wpięcie wtyczki. I wystarczy, że robią to raz czy dwa razy w tygodniu. Kiedyś na tankowanie samochodu potrzeba było więcej czasu. Poza tym auta często doładowywane są w mieście przy okazji np. zakupów. Wiele galerii handlowych daje taką możliwość. Szacujemy, że miejskie ładowanie odpowiada za ok. 25 proc. Pozostaje jeszcze 5 proc., to ładowanie w podróży i to te 5 proc. jest kluczowe. Korzystanie z samochodu elektrycznego musi być tak łatwe jak ze spalinowego. Dziś w Polsce mamy pewną bazę, która pozwala na podróżowanie po kraju, niemniej wymaga to wcześniejszego planowania. Samochodów elektrycznych będzie coraz więcej, rok do roku ich liczba się podwaja, stosownie powinna rosnąć liczba ładowarek. Niestety problemem oprócz liczby stacji ładowania jest także ich jakość.

Jakość? Co ma pan na myśli?

Przede wszystkim dostępną moc ładowania. Nasze nowe modele, niezależnie od tego czy mówimy o samochodach kompaktowych, SUV-ach, czy autach premium, oferują możliwość ładowania z mocą powyżej 100 kW. Takie ładowarki są niestety wciąż rzadkością w Polsce. Co więcej, Audi e-tron GT czy Porsche Taycan można ładować z mocą do 270 kW, takich publicznie dostępnych ładowarek nie ma w ogóle. Niebawem tego typu stacje dostępne będą przy salonach Porsche, przy autostradach natomiast bardzo szybkie ładowarki uruchomi wkrótce sieć IONITY.

Kolejna sprawa związana z jakością usługi ładowania, to sposób płatności. Volkswagen, Audi, Skoda oferują klientom kartę, którą mogą aktywować ponad 200 tys. ładowarek w Europie. Z jakiegoś powodu nie wszyscy operatorzy w Polsce chcą przystąpić do europejskiej sieci roamingowej. A trudno oczekiwać od kierowców samochodów służbowych, że będą instalować dziesiątki aplikacji i płacić za ładowanie prywatnymi pieniędzmi.

Jak będzie wyglądać motoryzacja i elektromobilność za 10 lat? Jesteśmy skazani na samochody elektryczne?

Zakładamy, że w 2030 r. 60 proc. sprzedaży Grupy Volkswagen w Europie będą stanowiły samochody w pełni elektryczne. W przypadku marki Volkswagen będzie to nawet 70 proc. 10 lat na tak dużą zmianę to niewiele czasu, proces będzie przebiegał bardzo dynamicznie. W krajach takich jak Norwegia, Holandia, Niemcy odsetek elektrycznych samochodów będzie większy, podczas gdy, np. w Polsce nieco mniejszy.

Niemniej słowo "skazani" jest zdecydowanie niewłaściwe. Samochody elektryczne są pod wieloma względami lepsze od spalinowych. Oferują niesamowitą dynamikę, są zarazem bardzo komfortowe, cisza i płynność są urzekające. I to przekonuje klientów. Wraz z rosnącą świadomością i oczywiście drogową infrastrukturą, coraz więcej osób na takie samochody będzie się decydować. Pamiętajmy też o środowisku, które jest głównym powodem zmiany w motoryzacji. Produkcja elektrycznych Volkswagenów odbywa się w sposób neutralny pod względem emisji CO₂. Poddostawców zobowiązujemy do stosowania zielonej energii. Podczas eksploatacji samochody elektryczne nie emitują szkodliwych spalin, ale ważne jest jaką energią je zasilamy. Wiele osób wykorzystuje instalacje fotowoltaiczne, ponadto nasi klienci mają możliwość zakupu zielonej energii wytwarzanej w farmach wiatrowych czy elektrowniach fotowoltaicznych w Polsce.

Czy potrzebny jest system dopłat dla kupujących auta elektryczne?

W krajach, którym zależy na szybkiej redukcji emisji CO₂ w transporcie wprowadzono efektywny system dopłat, skutkujący dużym przyspieszeniem rozwoju elektromobilności. W Niemczech w ciągu tygodnia rejestruje się więcej elektryków niż w Polsce w ciągu roku. W pierwszym kwartale tego roku u zachodnich sąsiadów wyjechało na drogi 65 tys. takich aut, w Polsce niespełna tysiąc. Oczywiście, rynek niemiecki jest większy, ale w tym samym czasie nowych samochodów osobowych zarejestrowano tam nie 65, a niespełna 6 razy więcej niż w Polsce. Trzymam kciuki za szybkie wdrożenie równie efektywnego programu, uwzględniającego przedsiębiorców i leasing jako formę finansowania. Programu, który pozwoli zmniejszyć dystans do zachodniej Europy. Skorzystają na tym wszyscy, nie tylko użytkownicy aut elektrycznych, ale wszyscy mieszkańcy miast.

Kiedy ceny samochodów elektrycznych i spalinowych się zrównają?

W przypadku modeli premium jak Porsche Taycan czy Audi e-tron, ceny elektryków już dziś są porównywalne ze spalinowymi odpowiednikami. W modelach miejskich, kompaktowych, różnica wciąż jest znacząca. Niemniej ceny samochodów elektrycznych maleją za sprawą masowej produkcji i obniżenia kosztów akumulatorów. Kilka lat temu elektryczny Golf był droższy od dziś oferowanego ID.3, mimo iż miał mniejszy akumulator. Patrząc w przyszłość, w 2023 roku Grupa Volkswagen wprowadzi zunifikowane ogniwa, do 2030 r. mają one być stosowane w 80 proc. samochodów elektrycznych naszych marek. Dzięki temu zamierzamy o 50 proc. zmniejszyć koszt akumulatorów stosowanych w modelach entry i do 30 proc. w autach wolumenowych. W tym samym czasie ceny samochodów spalinowych będą rosły ze względu na konieczność stosowania coraz droższej technologii, aby sprostać coraz ostrzejszym normom spalin.

Poza ceną wiele osób uważa zasięg za niewystraczający i boi się wyjazdu np. na wakacje.

Według ACEA (red. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) średni dzienny dystans, jaki kierowcy pokonują w Polsce wynosi mniej niż 30 km. W dłuższe trasy wybierają się kilka czy kilkanaście razy w roku. W takim przypadku elektryczny napęd nie stanowi bariery. Dziś oferujemy auta, które mogą przejechać na jednym ładowaniu ponad 500 km. Nowe modele jak Volkswagena ID.3, ID.4, Skoda Enyaq, czy Audi Q4 e-tron pozwalają w ciągu 10 minut uzupełnić energię na 100 km. Auta premium jak Audi e-tron GT czy Porsche Taycan w czasie nawet o połowę krótszym. Podczas wakacyjnego wyjazdu nad morze, czy w Alpy, półgodzinna przerwa co 300 km jest naturalna. Jak już wspomniałem, ważne, aby istniejąca, bazowa infrastruktura szybko została rozbudowana.

Kto powinien rozważać zakup samochodu hybrydowego?

Hybrydy typu plug-in, czyli takie, które możemy naładować z gniazdka, które potrafią przejechać na silniku elektrycznym ponad 50 km, są doskonałym rozwiązaniem dla osób głównie poruszających się w mieście, ale także stosunkowo często wyjeżdżających w dłuższe trasy. W mieście poruszają się bezemisyjnie, bezszelestnie, w sposób przyjazny mieszkańcom, a w trasie mogą skorzystać z tradycyjnej stacji paliw. Plug-iny są doskonałym pomostem do w pełni elektrycznych samochodów, pozwalają użytkownikom zrozumieć zagadnienie elektromobilności i co wskazują nasi pracownicy, prędzej czy później powodują silną chęć przesiadki do auta w pełni elektrycznego.

A wodór? Czy Grupa VW wprowadzi samochody elektryczne z ogniwami paliwowymi?

Jeżeli chcemy mówić o zeroemisyjnej gospodarce zielony wodór jest niezbędny np. w hutnictwie czy w przemyśle chemicznym. W przyszłości znajdzie pewnie też zastosowanie w lotnictwie czy transporcie morskim. Czym innym jest jednak indywidualna mobilność. Grupa Volkswagen pracowała w przeszłości nad autami zasilanymi wodorem, w 2007 r. zaprezentowaliśmy Tiguana HyMotion, w 2014 r. podczas targów w Los Angeles Golfa HyMotion, zaawansowane prace prowadziło też Audi z modelem h-tron. Niemniej prace nad tymi projektami wstrzymano. Analizy naukowe i badania jednoznacznie wskazują, że w najbliższej przyszłości nie ma miejsca dla wodoru w samochodach osobowych. Na polskim rynku jest dziś w sumie w ofercie różnych producentów ok. 60 samochodów w pełni elektrycznych, wśród nich tylko 1 wodorowy. To jasno pokazuje, na które rozwiązanie stawia branża. Powodów jest wiele.

Może je pan wymienić?

Aby auta elektryczne, niezależnie od tego czy mówimy o samochodach z akumulatorem, czy z ogniwami paliwowymi, były zeroemisyjne, musimy je zasilać zieloną energią. W przypadku samochodów z akumulatorem jest to stosunkowo łatwe. Pół miliona gospodarstw domowych w Polsce posiada instalację fotowoltaiczną nasi klienci mają także możliwość zakupu zielonej energii. Inaczej jest w przypadku wodoru. Wodoru na razie sami nie wyprodukujemy, a ten który jest dostępny na rynku, wytwarzany jest głównie z wykorzystaniem paliw kopalnych. Według Międzynarodowej Agencji Energii mniej niż 1 proc. wodoru na świecie powstaje w procesie elektrolizy. Naukowcy wskazują, że korzystanie z samochodu zasilanego wodorem, powstałym na drodze reformingu parowego, powoduje wyższą emisję CO₂ niż korzystanie z samochodu z silnikiem Diesla.

A perspektywa użytkownika?

Dla pełnego rachunku zalet i wad kluczowa jest ilość energii potrzebna na przejechanie danego dystansu. W przypadku samochodu zasilanego wodorem, w porównaniu z autem elektrycznym z akumulatorem, potrzeba jej 2-3 razy więcej. Wynika to m.in. ze złożoności procesu produkcji, transportu, magazynowania wodoru i ponownej konwersji na energię elektryczną w ogniwach paliwowych w samochodzie. W każdym z tych procesów występują pewne straty. I to wszystko przekłada się na codzienne koszty eksploatacji. W Niemczech koszt przejechania 100 km samochodem wodorowym jest porównywalny z autem spalinowym. W przypadku elektryków z akumulatorem, przy założeniu ładowania głównie w domu, jest on mniej więcej trzy razy niższy. Auta zasilane wodorem wymagają też częstszych przeglądów serwisowych. Ponadto kompleksowość układu napędowego wpływa na cenę samochodu oraz przestronność kabiny. Pięciometrowa limuzyna zasilana wodorem ma bagażnik o mniejszej pojemności niż miejski Volkswagen Polo. Z tych powodów trudno technologię tę stosować w autach miejskich, wolumenowych. Samochodom wodorowym, podobnie jak w przypadku aut z instalacją LPG, często nie wolno wjeżdżać do podziemnych parkingów, co dla mieszkańców dużych miast stanowi dodatkowy kłopot. Reasumując, biorąc pod uwagę konieczność szybkiej redukcji emisji CO₂ w indywidualnym transporcie, w najbliższych latach nie ma alternatywy dla samochodów elektrycznych z akumulatorem.

Pozostając zatem przy elektrykach, pojawiają się opinie, że totalna elektryfikacja pozbawi marki charakteru.

Nawet auta tego samego segmentu, zbudowane na tej samej platformie jak Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq czy Audi Q4 e-tron różnią się od siebie, przeznaczone są dla różnych grup klientów. Dziennikarze te różnice doskonale wychwycili, co widać w wielu testach. Osoby twierdzące, że auta elektryczne nie mają charakteru zapraszam do naszych salonów na jazdę testową. Audi e-tron GT RS czy Porsche Taycan Turbo S rozpędzają się do 100 km/h poniżej 3 sekund, szybciej niż wiele super sportowych samochodów, zapewniam, że mają mnóstwo charakteru.