Zawieszenie pneumatyczne: jak to działa?
Na początek ważne zastrzeżenie: w tym krótkim poradniku dotyczącym zawieszeń pneumatycznych nie będziemy zanadto zagłębiać się w kwestie związane z układami hydropneumatycznymi. Dlaczego? Bo to genialne rozwiązanie zasługuje na osobne omówienie. Choćby z tego względu, że eksploatacja samochodu z zawieszeniem typu hydro wygląda zazwyczaj nieco inaczej, trochę inne są też typowe usterki i niedomagania. No i "zwykła" pneumatyka idzie na pierwszy ogień także z tego względu, że dużo łatwiej spotkać auto z takim rozwiązaniem. No i czasem pneumatyka kryje się nawet w modelach, których byście na pierwszy rzut oka o to nie podejrzewali.
Jeśli chodzi o technikę, to w przypadku zawieszeń pneumatycznych koncepcja jest tyle prosta, co skuteczna: otóż bez zbytniego zagłębiania się w detale techniczne, to chodzi tu o to, że zamiast zwykłych sprężyn mamy tu tzw. miechy wypełnione sprężonym powietrzem. Ich zadaniem jest nie tylko tłumienie nierówności, ale także regulacja prześwitu w zależności od prędkości jazdy i utrzymywanie stałego prześwitu samochodu niezależnie od obciążenia. Dodatkowe zalety: większy komfort tłumienia, łatwa zmiana charakterystyki wybierania nierówności (np. duża różnica między trybami komfortowym i sportowym). Miechy stosuje się albo na obu osiach, albo tylko przy tylnej – i to właśnie ta prostsza wersja pneumatyki czai się często tam, gdzie byście się jej nie spodziewali. Różnice mogą dotyczyć sposobu montażu miechów, ich mocowania (np. zintegrowane z kolumną), ale zasada działania ogólnie jest w każdym wypadku niemal identyczna.
Zawieszenie pneumatyczne: są auta, w których się go nie spodziewasz
I o ile np. BMW serii 5 kombi (np. E61, F11, G31) miechy przy tylnej osi to jeszcze względnie małe zaskoczenie, o tyle niektórych może zdziwić, iż tylną oś pneumatyczną stosowano też na przykład w Citroenie C4 (Grand) Picasso (patrz zdjęcie). A dla niektórych kupujących to istotne, bo nawet taka uproszczona wersja zawieszenia pneumatycznego to więcej elementów, które mogą się popsuć. A więcej elementów mogących się popsuć to i większe ryzyko nieprzewidzianych wydatków. Proste i logiczne. I czasem – niestety zgodne z prawdą.
Pamiętaj: pneumatyczna tylna oś zazwyczaj oznacza, że kierowca nie ma żadnego wpływu na prześwit podczas jazdy (na postoju możliwe może być obniżenie auta np. poprzez guzik w bagażniku), brak też możliwości wyboru trybu pracy/charakterystyki tłumienia. Wszystko odbywa się w pełni automatycznie.
Inaczej jest w autach, które zawieszenie pneumatyczne wykorzystują przy wszystkich czterech kołach. Tu często kierowca może w zasadzie dowolnie decydować o parametrach pracy zawieszenia, ale przeważnie to rozwiązanie spotkacie tylko w modelach od klasy średniej wyższej w górę – najczęściej więc w dużych limuzynach segmentu F i w potężnych SUV-ach oraz w autach terenowych. No, ale w takim wypadku niemałe koszty utrzymania są niejako stałym elementem krajobrazu, prawda? Prawda. Wiedzą o tym coś zwłaszcza użytkownicy starszych Mercedesów z zawieszeniem Airmatic.
Zawieszenie pneumatyczne: typowe usterki i problemy. Jakie objawy?
A propos kosztów: co się psuje w przypadku pneumatyki? Newralgiczne kwestie są dwie: po pierwsze nieszczelności (miechy, przewody), po drugie – kompresor. Co więcej, obie kwestie są ze sobą często ściśle powiązane, bo gdy będziemy przez dłuższy czas eksploatować samochód, w którym jest jakaś nieszczelność, to możemy szybko pożegnać się i z kompresorem – sprężarka będzie bezskutecznie próbowała utrzymać ciśnienie w układzie, co może się skończyć dla niej szybką ewakuacją na tamten świat. Zdarzają się także problemy m.in. z elektroniką sterującą i tzw. blokiem zaworów, jednak to nie one zazwyczaj spędzają sen z oczu właścicielom aut z pneumatyką.
Objawy "wycieku" powietrza zazwyczaj są dość oczywiste: jeśli nieszczelność jest niewielka, to w trakcie jazdy poziom/prześwit będzie prawidłowy, ale nawet po względnie krótkim postoju auto będzie opadało "na brzuch". W przypadku dużej nieszczelności i (lub) usterki kompresora uzyskanie zadanego poziomu może być całkowicie niemożliwe. Czasem z okolic kół słychać donośny świst/syczenie. Inna zła wiadomość: miechy potrafią poddać się nawet po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, a jak będziemy mieć pecha (uszkodzenie mechaniczne) to i znacznie szybciej.
Zawieszenie pneumatyczne: jakie koszty?
Dobre wiadomości też jednak są. Otóż w przypadku większości popularnych aut z pneumatyką dostępne są markowe zamienniki miechów (przeważnie: 400-1500 zł/szt., choć są i droższe), na rynku działa wiele firm specjalizujących się w naprawie tego typu układów, a same kompresory nierzadko daje się naprawić/regenerować, natomiast ceny nowych zamienników też z nóg przeważnie nie zwalają (zazwyczaj 1000-2000 zł).
Bez dwóch zdań: zawsze będzie więc drożej niż w takim samym modelu, ale bez pneumatyki (nota bene, nie brak takich, którzy ze względu na usterki decydują się na konwersję na "zwykłe" zawieszenie), ale te koszty nie są dziś już tak powalające, jak jeszcze jakiś czas temu. Najważniejsze jest to, by do serwisu jechać już przy pierwszych objawach niesprawności, bo im dłużej ktoś będzie jeździł np. z nieszczelnym miechem, tym większe ryzyko, że podda się i kompresor.
