Branżę budowlaną szokują ostatnie decyzje Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad dotyczące największych kontraktów autostradowych. – GDDKiA jest nieprzemakalna. Nie wyciągnęła żadnych wniosków z fiaska chińskiego COVEC na autostradzie A2 i plagi upadłości spółek budowlanych, które godziły się na nierentowne kontrakty – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Na miejscu dyrektorów agencji nie mógłbym spać spokojnie po podpisaniu kontraktu na most Grota-Roweckiego za połowę kosztorysu albo powierzeniu autostrady A1 wykonawcy, który ma niewielkie doświadczenie na europejskim rynku – dodaje ekspert.

Największym zaskoczeniem jest cenowa szarża Astaldi w przetargu na przebudowę trasy S8 w Warszawie wraz z mostem Grota-Roweckiego. Włoski wykonawca gotów jest wykonać pracę za ponad 500 mln zł, mimo że GDDKiA wyceniła wartość prac na blisko miliard. A warunki są drakońskie: spółka musi wziąć na siebie weryfikację projektu sprzed pięciu lat, a nie wiadomo, czy most będzie trzeba remontować, czy rozbierać i budować od nowa. Deadline to koniec 2015 r., a w razie utraty 800 mln zł dotacji UE wykonawca musi pokryć te koszty.

Kierując się wyłącznie kryterium najniższej ceny, GDDKiA wybrała do skończenia 65 km autostrady A1 z Włocławka do Torunia konsorcjum z koncernem Salini jako liderem. Tutaj też wykonawca mocno zaskoczył. Włosi, którzy wcześniej nie budowali niczego w Polsce, dali w ciemno gwarancje na roboty wykonane na A1 przez poprzedników. Na dodatek zobowiązali się, że zbudują autostradę 37 proc. taniej, niż chciała GDDKiA. Inwestor wskazał konsorcjum Salini mimo wątpliwości Krajowej Izby Odoławczej, czy ten wykonawca dysponuje potencjałem kadrowym i sprzętowym.

Według naszych informacji ciężar organizowania budowy spadł na barki niewielkiego współkonsorcjanta PBDiM Kobylarnia, który szuka podwykonawców, materiałów, wytwórców asfaltu itd. Wczoraj przez cały dzień nie udało nam się porozmawiać z zarządem spółki.

– Nie wróżę dobrze przyszłości tych kontraktów. Przy takich cenach, terminach i warunkach nie będą w stanie wywiązać się z umów – mówi Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Kiedy wykonawcy się zorientują , że ponoszą straty, zacznie się walka o zmianę warunków umów, a w razie niepowodzenia pozostawianie kontraktów i ucieczka z Polski – ostrzega.

Według najnowszych danych na spłatę podwykonawców GDDKiA wydała już 630 mln zł. Upadło 230 firm. Mimo to GDDKiA nie zamierza do oceny ofert wprowadzać kryteriów długości okresu gwarancji, trwania budowy, kryterium technicznego ani jakości, mimo że wszystkie są dopuszczalne przez polskie prawo zamówień publicznych.

GDDKiA podaje przykłady inwestycji drogowych realizowanych po cenach niższych od kosztorysowych, które zostały zakończone sukcesem. To np. budowa autostrady A2 na obwodnicy Mińska Mazowieckiego, odcinków D i E trasy A2 ŁódźWarszawa i obwodnicy Serocka na drodze nr 61. Podpiera się przykładem Brandenburgii, gdzie przy budowie dróg stopniowo odchodzi się od kryteriów pozacenowych. – Stosowane przez nas kryteria wyboru ofert zostały wprowadzone przed laty na skutek wniosków branży budowlanej. Argumentem była potrzeba zwiększenia potencjału firm budowlanych i rozszerzenia grona wykonawców – mówi Urszula Nelken, rzeczniczka GDDKiA.