Nowe Suzuki e Vitara wjeżdża do Polski. Sprawdziłem pierwszy egzemplarz
Nowa e Vitara – ustawiona na 19-calowych felgach, pokryta lakierem Land Breeze Green Pearl Metallic z kontrastującym czarnym dachem i krótką maską – właśnie wjeżdża do najszybciej rosnącego segmentu. To nie tylko najważniejszy debiut Suzuki w 2026 roku. Spokojnie można zaliczyć to auto do najgorętszych nowości motoryzacyjnych ostatnich lat. Szczególnie, że firma z Hamamatsu wstrzemięźliwie obdarowuje nas premierami. Jednak po suszy przyszedł deszcz i wreszcie nad Wisłę dotarła 5. generacja najpopularniejszego modelu japońskiej marki.
Pierwszy w Polsce egzemplarz nowego SUV-a Suzuki z napędem 4x4 AllGrip-e wpadł w moje ręce. Dlatego czym prędzej sprawdziłem, na co naprawdę mogą liczyć polscy kierowcy.
To Suzuki wygląda zupełnie inaczej: 2,7 m rozstawu osi i platforma Heartect-e
Nowe Suzuki e Vitara powstało na platformie Heartect-e stworzonej właśnie z myślą o tym projekcie. Z 4,3-metrowym nadwoziem jest o 10 cm dłuższa od dotychczasowej Vitary i niemal identyczna pod względem długości z Suzuki S-Cross. Solidne, nielakierowane osłony progów, czarne, poszerzone nadkola i podcięte po bokach zderzaki sprawiają, że nie wyprze się terenowych korzeni. Projektantom udało się coś jeszcze: boczna listwa optycznie obniża sylwetkę i świetnie maskuje 1,9 tony masy własnej, dodając nadwoziu dynamiki.
Wnętrze e Vitary to rewolucja. Koniec z nudą, ale klasyczne przyciski zostały
Od samego progu e Vitara robi dobre wrażenie wizualne. Materiały – choć w dużej mierze pochodzą z recyklingu i miejscami są po prostu twarde – spasowano bardzo porządnie. Są też przyjemne w dotyku. Wnętrze zyskało własny, unikalny styl, którego próżno szukać w dotychczasowych modelach japońskiej marki. Deska rozdzielcza z 10,1-calowym ekranem centralnym umieszczonym niemal na jednej wysokości z cyfrowymi zegarami (10,25 cala) tworzy uporządkowane miejsce pracy kierowcy.
Co ważne z punktu widzenia codziennego użytkowania: Suzuki nie uległo modzie na usuwanie wszystkiego z kokpitu. Za sterowanie audio, trybami jazdy czy klimatyzacją nadal odpowiadają podświetlane, fizyczne przełączniki. Znajdziemy je również pod palcami na spłaszczonej kierownicy. Do regulacji temperatury mam prawdziwe klawisze. Siłę i kierunek nawiewu zmieniam jednym kliknięciem – bez błądzenia wzrokiem po ekranie.
Multimedia na plus, ale są i zgrzyty. System ISA potrafi zirytować
Sam system multimedialny działa sprawnie, szybko reaguje na dotyk i ma przejrzyście rozplanowane menu. Układ widżetów można konfigurować zupełnie jak w smartfonie. Fabryczna nawigacja wykorzystuje dane z chmury, dzięki czemu na bieżąco przekazuje informacje o korkach i ruchu drogowym. Pod konsolą środkową wygospodarowano też pojemny, podświetlany schowek z dwoma portami USB.
Nie wszystko jednak wyszło idealnie. Pierwszy zgrzyt to jakość obrazu z kamer wstecznych i 360 stopni – rozdzielczość wyraźnie nie nadąża za nowoczesnym wizerunkiem reszty auta. Druga sprawa to unijny, obowiązkowy system ISA (ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości). Żeby wyciszyć jego pikanie, musiałem za każdym razem po uruchomieniu samochodu przeklikać się przez kilka zakładek w menu. Szkoda, że Japończycy nie zrobili ukłonu w stronę kierowców i nie wyprowadzili tej funkcji pod jeden fizyczny przycisk lub chociaż skrót na ekranie głównym. Dlaczego możliwość szybkiego wyciszenia tych systemów jest tak ważna? Ponieważ to funkcja zbawienna nawet dla osób jeżdżących w 100% przepisowo. Wystarczy, że kamera błędnie odczyta przydrożny znak albo asystent pasa ruchu pogubi się na tymczasowych lub wytartych liniach poziomych. W efekcie, mimo jazdy w pełni zgodnej z prawem, co kilka minut jesteśmy skazani na festiwal irytujących, fałszywych alarmów.
Mam 186 cm wzrostu. Ile miejsca oferuje wnętrze nowej e Vitary?
Mając 186 cm wzrostu, szybko i bez problemu znalazłem optymalną pozycję za kierownicą. A jak sytuacja wygląda z tyłu? Kiedy usiadłem "sam za sobą", przed kolanami zostało mi jeszcze dobre 5-6 cm luzu – dla pewności sprawdziłem to miarką. Przestrzeni nad głową oraz na stopy również nie brakuje, co oznacza, że czwórka dorosłych podróżnych spędzi tu trasę w bardzo wygodnych warunkach.
Duży rozstaw osi (2700 mm, czyli poziom niemal identyczny jak w znacznie większych modelach pokroju Suzuki Across/Toyoty RAV4) oraz przesunięcie kół do samych narożników nadwozia dały świetny efekt. Projektantom udało się wygospodarować wyjątkowo szeroki otwór tylnych drzwi – szerokość wejścia to aż 86 cm. To ogromne ułatwienie przy wsiadaniu, które błyskawicznie docenią rodzice mocujący się z montażem fotelików dziecięcych na tylnej kanapie. Nowe Suzuki e-Vitara z powodzeniem udźwignie codzienne potrzeby rodziny, również te transportowe…
Sprytny bagażnik i przesuwana kanapa. Nowe Suzuki e Vitara stawia na praktyczność
Tylna kanapa jest nie tylko składana i dzielona w proporcji 40:20:40, ale też przesuwana w zakresie 16 cm. W zależności od jej ustawienia bagażnik mieści od 244 do 310 litrów. Sama komora ma bardzo regularne kształty, co znacznie ułatwia ułożenie walizek. Dokładne wymiary przestrzeni to 675 mm głębokości (po złożeniu oparć ta wartość rośnie do 1455 mm), 1020 mm szerokości i 659 mm wysokości. A jeśli ktoś ma coś do ukrycia, szybko schowa skarb pod podwójną podłogą. Pomysłowości dopełniają haczyki na torby czy lampka LED.
Trzy warianty mocy i nowa bateria LFP. Jaki zasięg oferuje Suzuki e Vitara?
Wreszcie napęd. Gama japońskiego elektryka obejmuje dwie pojemności akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) oraz trzy poziomy mocy.
Bazowa odmiana skrywa baterię 49 kWh sparowaną z silnikiem o mocy 144 KM (193 Nm). W tym wydaniu e Vitara ma napęd na przednią oś i zapewnia do 344 km zasięgu na jednym ładowaniu. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 9,6 sekundy. To przyzwoite osiągi, które sprawdzą się w codziennej eksploatacji.
Większą przyjemność z jazdy i lepszy zasięg zapewni wersja wyposażona w długodystansową baterię o pojemności 61 kWh, silnik 174 KM i napęd na przednie koła. W tej konfiguracji japoński SUV do "setki" przyspieszy w 8,7 s, a zasięg wynosi 426 km.
Wersje z napędem na przód oferują cztery tryby jazdy: Eco, Normal, Sport oraz Pedal. Ten ostatni pozwala na jazdę z minimalnym użyciem tradycyjnego hamulca – auto wyraźnie zwalnia zaraz po odpuszczeniu gazu, intensywnie odzyskując prąd. Sam system rekuperacji można zresztą dostosować do własnych preferencji, wybierając jeden z trzech poziomów siły hamowania.
Nowe Suzuki e Vitara | FWD | FWD | AWD |
Bateria | 49 kWh | 61 kWh | 61 kWh |
Zasięg WLTP) | 344 km | 426 km | 395 km |
Maks. moc systemowa | 144 KM | 174 KM | 184 KM |
Moment obrotowy | 193 Nm | 193 Nm | 307 Nm |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s | 8,7 s | 7,4 s |
184 KM i napęd 4x4 AllGrip-e. Tak szybkiego Suzuki dawno nie było
Prawdziwą bombą jest jednak najmocniejsza odmiana e Vitary, w której przy tylnej osi dorzucono dodatkowy silnik o mocy 65 KM. W takiej konfiguracji kierowca dostaje do dyspozycji moc systemową na poziomie 184 KM oraz 307 Nm momentu obrotowego. Samochód wyposażono w dwie niezależne osie elektryczne, co tworzy elektryczny napęd 4x4 AllGrip-e. System ten zapewnia nie tylko wysoką sprawność, lecz także pozwala na precyzyjną kontrolę i doskonałą reakcję na pedał przyspieszenia. Na papierze wszystko wygląda dobrze, ale jak jest na drodze?
Jak jeździ nowe Suzuki e Vitara? Oszczędnie i zwinnie
Wersja o mocy 184 KM niezwykle chętnie wyrywa do przodu. Sprint od zera do setki zajmuje jej tylko 7,4 sekundy, ale to dynamika przy typowo miejskich prędkościach robi największe wrażenie. Start spod świateł i osiągnięcie 40 km/h trwa ledwie 1,9 sekundy – to w zupełności wystarczy, by przyjemnie docisnąć pasażerów do foteli. W zależności od wybranego trybu pracy napędu reakcja na "gaz" może być łagodna, żwawa albo gwałtowna.
Podczas spokojnej jazdy komputer pokładowy wyświetlił mi średnie zużycie energii na poziomie 14,6 kWh/100 km. Tak skromny apetyt na prąd oznacza, że zasięg w granicach 390 km jest jak najbardziej realny. Poziom rekuperacji można łatwo dostosować do własnych upodobań, wybierając jeden z trzech trybów na centralnym ekranie. Podgrzewanie wstępne akumulatora także podnosi uniwersalność nowego SUV-a.
Na drodze e-Vitara uzbrojona w napęd 4x4 AllGrip-e stawia przede wszystkim na komfort. Samochód został porządnie odizolowany od świata zewnętrznego – wyciszono zarówno szum wiatru wokół słupków, jak i odgłosy toczenia opon – a zawieszenie gładko filtruje nierówności asfaltu. Na ruchy kierownicą auto reaguje bez ociągania, prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, w czym ogromna zasługa wielowahaczowego zawieszenia z tyłu. No i ta zwrotność: średnica zawracania wynosi około 10 metrów, co w praktyce oznacza, że e-Vitarą da się zawrócić "na raz" na większości miejskich ulic.
Nowe Suzuki e Vitara z napędem 4x4 i specjalnym trybem Trail
Suzuki e-Vitara z elektrycznym napędem 4x4 swoim terenowym talentem bez problemu zaskoczy większość typowo miejskich SUV-ów. Na mokrej nawierzchni auto startuje niezwykle pewnie i bez zbędnego buksowania kół. Krótkie zwisy, duże obręcze oraz solidny prześwit wynoszący 180 mm tworzą kombinację, która realnie przekłada się na sprawne radzenie sobie poza asfaltem.
Kierowca ma do dyspozycji również dedykowany tryb Trail, stworzony z myślą o głębszych wertepach. W momencie gdy jedno z kół traci kontakt z podłożem, system błyskawicznie je przyhamowuje, a wolny moment obrotowy natychmiast trafia na te koła, które mają pełną przyczepność. Co ważne, podczas off-roadowych wycieczek nie trzeba drżeć o bezpieczeństwo akumulatora – zamknięto go w szczelnej, wytrzymałej kapsule ochronnej, a optymalne warunki pracy zapewnia mu dedykowany układ chłodzenia i nagrzewania.
Ładowanie akumulatora. Jak szybko e-Vitara uzupełnia prąd?
Uzupełnienie energii od 10 do 80% na szybkiej stacji DC zajmuje około 45 minut. Z kolei w warunkach domowych lub przy korzystaniu z publicznych słupków idealnie sprawdza się seryjna, trójfazowa ładowarka pokładowa AC o mocy 11 kW. Dzięki niej pełne naładowanie akumulatora zajmuje około 6 godzin, co pozwala bez problemu „zatankować” auto do pełna podczas nocnego postoju w garażu.
Ładowanie baterii od 10 do 80 proc. z wykorzystaniem stacji DC zajmuje do 45 minut. Samochód jest też wyposażony w trójfazową ładowarkę pokładową AC o mocy 11 kW, która umożliwi uzupełnienie energii w ok. 6 godzin.
Ile kosztuje nowe Suzuki e Vitara? Taniej niż Toyota, Kia i Skoda
Nowe Suzuki e Vitara debiutuje na rynku w trzech wersjach wyposażenia: Premium, Premium Plus i Elegance. Najtańszy model z podstawowym akumulatorem 49 kWh i napędem na przednią oś kosztuje od 151 900 zł.
Jak na tym tle wypada bezpośrednia konkurencja? Japończycy wycenili swój model bardzo odważnie. Technicznie bliźniacza Toyota Urban Cruiser okazuje się droższa – wymaga wyłożenia przynajmniej 155 900 zł. Z kolei za konkurencyjną Skodę Elroq trzeba zapłacić od 154 900 zł, a startowa cena Kii EV3 to wydatek rzędu 166 900 zł.
Dla kierowców szukających większego zasięgu oraz wyższej mocy przygotowano warianty z baterią 61 kWh. Oto jak wyglądają ich ceny:
- e-Vitara 61 kWh 2WD Premium Plus: 167 900 zł
- e-Vitara 61 kWh 2WD Elegance: 177 900 zł
- e-Vitara 61 kWh 4WD (184 KM) Premium Plus: 175 900 zł
- e-Vitara 61 kWh 4WD (184 KM) Elegance: 185 900 zł
Czy nowa e-Vitara będzie rynkowym przebojem?
Na rynku zdominowanym przez duże i drogie SUV-y wciąż brakuje normalnych, poręcznych i przede wszystkim rozsądnie skalkulowanych samochodów elektrycznych. Nowy miejski model japońskiej marki idealnie wpisuje się w tę lukę – zapewnia w pełni praktyczny zasięg, zaskakująco przestronne nadwozie, a przy tym po prostu dobrze wygląda. W połączeniu z 10-letnią ochroną gwarancyjną oraz atrakcyjnymi programami finansowania dla klientów indywidualnych, pierwsze elektryczne Suzuki może się okazać bardzo atrakcyjną opcją z rozsądną ratą miesięczną za użytkowanie.
Suzuki e Vitara – dane techniczne, osiągi, wymiary
Suzuki e Vitara | Akumulator 49 kWh | Akumulator 61 kWh |
System napędowy | przednie koła | przednie koła/4x4 |
Długość | 4285 mm | 4285 mm |
Szerokość | 1800 mm | 1800 mm |
Wysokość | 1640 mm | 1640 mm |
Rozstaw osi | 2700 mm | 2700 mm |
Promień skrętu | 5,2 m | 5,2 m |
Prześwit | 180 mm | 180 mm |
Moc | 144 KM | 174 KM/184 KM |
Maksymalny moment obrotowy | 193 Nm | 193 Nm/307 Nm |
Hamulce | Tarcze wentylowane przód/tył | Tarcze wentylowane przód/tył |
Koła | 225/55 R18 | 225/55 R18/225/50 R19 |
Przyspieszenie 0-40 km/h | 2,6 s | 2,7 s/1,9 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s | 8,7 s/7,4 s |
Elastyczność 30-70 km/h | 3,4 s | 3,2 s/2,6 s |
Elastyczność 60-100 km/h | 5,3 s | 4,5 s/4,2 s |
Elastyczność 80-100 km/h | 7,3 s | 6,0 s/5,5 s |
Prędkość maksymalna | 150 km/h | 150 km/h |
Zasięg | 346 km | 428 km/412 km |
Dziennikarz. W branży od czasów, kiedy w poszukiwaniu auta jechało się w niedzielę na giełdę samochodową, a radio z odtwarzaczem kasetowym było luksusem na równi z klimatyzacją. Dziś lubi auta elektryczne, ale ciągle szanuje silnik Diesla – nie tylko w czołgu. Testuje motoryzacyjne nowości i donosi o gorących premierach z prezentacji. Poza motoryzacją śledzi przepisy ruchu drogowego oraz wszystko, co związane z bezpieczeństwem. Uważa, że w pracy liczy się efekt i dopracowanie tematu.