Wiele czynności prowadzących do ustalenia przyczyn utrudnionego rozruchu można wykonać samodzielnie, szczególnie w przypadku aut starszych (w nowszych największym utrudnieniem jest nie tyle
skomplikowana konstrukcja, co ciasnota w komorze silnika i trudny dostęp do poszczególnych elementów osprzętu). Nie wymaga to skomplikowanego sprzętu, wystarczą podstawowy zestaw narzędzi
(wkrętaki, klucze) oraz próbnik napięcia, czyli w najprostszej wersji żarówka w oprawce z przewodami połączeniowymi. .
. Musi być w pełni naładowany, a połączenia na jego zaciskach czyste, zabezpieczone przed korozją i dobrze dokręcone. W razie
wątpliwości najlepiej pojechać do specjalistycznego warsztatu w celu sprawdzenia zdolności rozruchowej baterii. Kontrolę świec żarowych zaczynamy od sprawdzenia za pomocą próbnika, czy po
włączeniu stacyjki na listwie zasilającej świece żarowe pojawia się napięcie. Jeśli nie, to naprawy wymaga układ przekaźnika świec żarowych.
. Jeśli bowiem świece grzane są
nieustannie, to ich następnym kompletem na pewno nie będziemy cieszyć się zbyt długo. Ale właśnie - napięcie to nie wszystko, trzeba jeszcze sprawdzić, czy świece grzeją. Dobrze
wyposażeni fachowcy mogą po prostu użyć tzw. amperomierza przepływowego. Wystarczy jego końcówkami objąć przewód zasilający świecę, by zmierzyć prąd, którego natężenie powinno
wynosić ok. 20-25 A. Nie mając takiego przyrządu, nie próbujmy korzystać ze zwykłego multimetru, bowiem z reguły nie nadaje się on do pomiaru tak dużego prądu. - jeśli ta zaświeci, można przypuszczać, iż świeca jest sprawna. Inny sposób, mniej
polecany, to odłączenie przewodu zasilającego i dotykanie nim do świecy po włączeniu "grzania" - pracująca świeca powodować będzie przeskok iskry.
Oczywiście, można również sprawdzić świecę zwykłym omomierzem - jeśli nie wykazuje przewodności, nadaje się tylko do wyrzucenia. Dodajmy jeszcze, że nie zawsze świeca, która pobiera
prąd, jest sprawna - powinien nagrzewać się przede wszystkim jej czubek. To jednak jest w stanie ocenić jedynie fachowiec. Warto też wiedzieć, że na końcówkach świec, które nie grzeją,
zbiera się czarny, tłusty nalot. Sprawne go wypalają. Profesjonalna diagnostyka świec żarowych trwa od kilkunastu do kilkudziesięciu minut. Jeśli konieczna jest wymiana, to koszt usługi i
świec (dla silnika 4-cylindrowego) wyniesie w granicach od 200 do 300 zł (świece markowe). Nie zawsze jednak uda się załatwić sprawę tak prosto i tanio.
(wymieniamy zawsze wszystkie!), trzeba zdemontować liczne elementy osprzętu silnika, a czasem nawet kolektor dolotowy. Ponadto świece do
nowoczesnych silników potrafią kosztować nie 40-60 zł za sztukę, ale ok. 100 zł. Nie warto kupować tanich zamienników - wystarczą na kilka miesięcy, podczas gdy produkty markowe wytrzymają
kilka lat. Jeśli świece są w porządku, sprawdzamy jeszcze, czy nie zatkał się filtr paliwa (w czasie mrozów może zapchać go parafina) oraz czy w przewodach paliwowych nie ma pęcherzyków
powietrza. Dalsze prace muszą już wykonać fachowcy, dysponujący odpowiednim sprzętem.
Odeszły w przeszłość czasy, kiedy właściciel samochodu z silnikiem wysokoprężnym musiał pogodzić się z tym, że zimą będzie musiał sięgać po wymyślne metody, aby odpalić swój
wehikuł. Nie trzeba już przynosić akumulatora z domu, podgrzewać płynu do chłodnicy w garnku, a ktoś podkładający tzw. kopeć pod miskę olejową swego samochodu byłby traktowany jako osoba
niespełna rozumu. Nadal jednak, kiedy nadejdą mrozy, na ulicach widać ludzi bezskutecznie próbujących uruchomić silniki w swych samochodach i bardzo często są to właśnie diesle.
. Tajemnica kryje się w dwu słowach:
zapłon samoczynny. Ponieważ paliwo musi zapalić się "samo", bardzo wysokie są wymagania wobec instalacji wtryskowej (która musi podać precyzyjnie odmierzoną dawkę paliwa
dokładnie na czas i odpowiednio je rozpylić), urządzeń ułatwiających rozruch (świece żarowe) oraz akumulatora (który musi dostarczyć dużo energii). To wszystko wymaga dbałości o
auto.
Auta z silnikiem Diesla mają z reguły większe wymagania wobec baterii rozruchowej niż napędzane silnikiem benzynowym. Zbyt wolno "kręcony" diesel może odmówić
posłuszeństwa, szczególnie jeśli ma problemy z kompresją. W przypadku kłopotów z rozruchem należy w pierwszym rzędzie sprawdzić stan naładowania akumulatora (choćby za pomocą wbudowanego
"oczka" albo przy użyciu testera), a w razie potrzeby oczyścić, zabezpieczyć preparatem antykorozyjnym i dokręcić zaciski. Właściciele nowo zakupionych aut z
"drugiej ręki" powinni sprawdzić, czy zainstalowany akumulator ma parametry zgodne z wymaganiami producenta auta - handlarze dość często wkładają przed sprzedażą
"pierwszy lepszy", co nie ma większego znaczenia latem, ale zimą może uniemożliwić rozruch.
Bez sprawnych świec żarowych uruchomienie diesla zimą będzie niemożliwe. Za pomocą próbnika sprawdźmy najpierw, czy pojawia się na nich napięcie po włączeniu stacyjki (silnik musi być
zimny, bo inaczej automatyka może nie uruchomić grzania). Potem sprawdzamy świece - w warunkach amatorskich możemy jedynie skontrolować, czy nie są "spalone", tzn. czy
przewodzą prąd. Najbezpieczniej będzie dotknąć do zacisku świecy przewodem przyłączonym do próbnika, który z drugiej strony łączymy z dodatnim zaciskiem akumulatora. Jeśli świeca
przewodzi prąd, żarówka świeci. Jeśli tak się nie dzieje, świeca nadaje się do wyrzucenia.
Sprawa jest prosta: jeśli akumulator jest odpowiedni do auta i naładowany, instalacja elektryczna w dobrym stanie, świece żarowe działają prawidłowo, a wtryskiwacze sprawne, to uruchomienie
silnika wysokoprężnego nie powinno sprawiać żadnych problemów nawet w okresie zimy. W przypadku starszych, nieco już wyeksploatowanych jednostek można profilaktycznie co ok. 50 tys. km
wykonać przegląd wtryskiwaczy - wyjąć je z silnika i sprawdzić na stanowisku diagnostycznym, czy działają prawidłowo. To uchroni przed niespodziankami, kiedy spadnie temperatura. W przypadku
naprawdę mocno zużytych jednostek trzeba sprawdzać także kompresję.
Banalna prawda: bez paliwa żaden silnik nie będzie pracował prawidłowo. W wypadku problemów z rozruchem należy więc sprawdzić układ zasilania. Niemal w każdym aucie z silnikiem
wysokoprężnym w końcowym odcinku przewodu dostarczającego paliwo do pompy wtryskowej znajduje się fragment wykonany z przezroczystego tworzywa, pozwalający sprawdzić, czy nie znajduje się tam
powietrze. Ważny element instalacji paliwowej, którego sprawność jest w stanie ocenić amator, to filtr paliwa. Sprawdzamy, czy nie jest zatkany brudem i czy nie ma w nim wody. Filtr w czasie
mrozów może zostać zablokowany przez wytrącającą się z paliwa parafinę, szczególnie jeśli w zbiorniku mamy olej letni, a nadeszły już mrozy. Ten element (lub jego wkład) należy
wymieniać nawet częściej niż podają instrukcje obsługi, np. co 10 tys. km.
W okresie jesienno-zimowym na pewno nie warto czekać aż do chwili, kiedy parafina zatka filtr paliwa, ale przy każdym tankowaniu dodawać profilaktycznie do oleju napędowego środek zapobiegawczy
- depresator. Jeśli tankuje się tzw. paliwo letnie, jest to niezbędne! Depresatory obniżają temperaturę krzepnięcia oleju napędowego, a w szczególności zapobiegają tworzeniu się osadów z
parafiny. Większość producentów deklaruje również łatwiejszy rozruch silnika.
Wtryskiwacze to kluczowy element silnika wysokoprężnego - niewłaściwie rozpylone paliwo zapala się trudniej, co bywa przyczyną kłopotów z rozruchem, dymienia i utraty mocy. Diagnostyka
wtryskiwaczy polega na wykręceniu ich z silnika (czasem jest to tak proste, jak wyjęcie świecy, ale niekiedy wymaga zdemontowania wielu elementów osprzętu) i podłączeniu do pompy podającej
paliwo pod odpowiednim ciśnieniem. W wypadku wtryskiwaczy otwieranych impulsem elektrycznym konieczne jest także źródło zasilania. Uszkodzone - "lejące" - wtryskiwacze trzeba
wymienić lub regenerować.
Jeżeli do silnika dopływa paliwo, świece żarowe grzeją prawidłowo, a motor mimo to nie chce wystartować, mamy do czynienia z usterką, której usunięcie leży na ogół poza możliwościami
przeciętnego użytkownika samochodu. Nie ma rady - nie obędzie się bez interwencji mechanika, najlepiej uzbrojonego w nowoczesny sprzęt diagnostyczny, bowiem bez niego naprawa nowoczesnych aut
staje się już właściwie niemożliwa. Komputer nie zastąpi fachowej wiedzy - bez niej interpretacja wskazań diagnoskopu będzie niemożliwa. Niestety - mniej oczywistych niż zatkany filtr
paliwa przyczyn trudnego rozruchu diesla jest wiele. Należą do nich niesprawności rozmaitych drobnych elementów wykonawczych (przekaźniki, zawory), powodem może być również np. niewłaściwa
regulacja kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa. Co więcej, diagnostyka komputerowa to nie wszystko. W wypadku bardziej wyeksploatowanych silników trudny rozruch może być spowodowany zużyciem
wtryskiwaczy, awarią pompy wtryskowej (piszemy o tym obok), a także brakiem odpowiednio wysokiego ciśnienia sprężania w cylindrach. To ostatnie mierzy się, wkręcając manometr w gniazda świec
żarowych - słaby wynik oznacza niestety duże wydatki!
1. W wypadku problemów z rozruchem diesla można sobie pomóc, podgrzewając świece do chwili zgaśnięcia kontrolki dwu-, a nawet trzykrotnie i dopiero potem uruchomić rozrusznik. Oczywiście, działanie takie należy traktować jako doraźne i jak najszybciej doprowadzić silnik do właściwego stanu technicznego.
2. Fachowcy zajmujący się silnikami wysokoprężnymi uważają zgodnie, że przyczyną większości kłopotów jest stosowanie paliwa złej jakości. Należy tankować tylko na dobrych stacjach i często (np. co 10 tys. km) wymieniać filtr paliwa.
3. W razie kłopotów z silnikiem wysokoprężnym (trudności w rozruchu, nierówna praca na biegu jałowym, dymienie, utrata mocy) warto udać się bezpośrednio do warsztatu zajmującego się diagnostyką diesli i naprawą układów wtryskowych. Mechanik niemający oprzyrządowania do serwisu takich silników może tylko albo wykręcać elementy (wtryskiwacze, pompę itd.) i wozić je do takiej właśnie firmy, albo wymieniać je na zasadzie "a nuż się uda".
