Toyota otwiera nowy rozdział w historii swojej działalności w Polsce. Z zaproszenia, które otrzymała nasza redakcja wynika, że dziś zakład tego japońskiego koncernu w Jelczu-Laskowicach rozpoczyna produkcję najnowszej generacji silników benzynowych 2.0 Dynamic Force, zaprojektowanych w ramach globalnej platformy Toyoty TNGA (Toyota New Global Architecture). A to oznacza, że w Polsce wystartował już drugi z czterech zapowiedzianych przez Japończyków projektów związanych z hybrydową technologią Toyoty.

– Napędy hybrydowe to istotny krok na drodze do pełnej elektromobilności, który już teraz pomaga miastom redukować szkodliwe emisje i stanowi jedno z narzędzi do walki ze smogiem. Ta inwestycja to znakomity impuls rozwojowy, dzięki któremu najnowsze osiągnięcia w dziedzinie technologii przyjaznych środowisku wzmacniać będą polski i europejski rynek motoryzacyjny – stwierdził premier Mateusz Morawiecki.

Przypominamy, że rok temu w fabryce japońskiego giganta w Wałbrzychu uruchomiono produkcję elektrycznych przekładni hybrydowych do napędu spalinowo-elektrycznego z benzynową jednostką 1.8. W kwietniu 2020 roku w Jelczu-Laskowicach ruszy produkcja mniejszej wersji silnika TNGA o pojemności 1,5 l, a rok później w fabryce w Wałbrzychu współpracującej z nim elektrycznej przekładni hybrydowej. W ten sposób polskie zakłady Toyoty będą tworzyć jeden hybrydowy zespół napędowy.

Dwulitrowy, czterocylindrowy silnik TNGA może współpracować z elektryczną przekładnią hybrydową w układach spalinowo-eletrycznych lub stanowić samodzielne źródło mocy. Wiadomo, że jednostka produkowana w Polsce będzie montowana w najnowszej hybrydowej Corolli Hatchback i TS Kombi (moc 180 KM), a także jako konwencjonalny napęd Toyoty RAV4 (173 KM). Do tej pory silniki na potrzeby rynków europejskich były dostarczane z Japonii.

Toyota w Jelczu-Laskowicach zainwestowała 770 mln zł, w efekcie powstały całkowicie nowe linie produkcyjne charakteryzujące się pełną automatyzacją, wyższą wydajnością i lepszą ergonomią pracy. Co ważne, dolnośląski zakład prowadzi także rekrutację i chce zatrudnić dodatkowo 200 pracowników, którzy dołączą do 450 nowych osób przyjętych do pracy w ostatnich miesiącach. Rocznie taśmy ma opuszczać ponad 300 tys. sztuk tych jednostek. To dużo?

Z najnowszych danych firmy analitycznej JATO Dynamics wynika, że zapotrzebowanie na napęd hybrydowy wśród europejskich kierowców rośnie bardzo szybko. Dowodem na to mają być wyniki sprzedaży – obecnie już ponad połowa nowych samochodów Toyoty, które wyjechały z salonów miała pod maską układ benzynowo-elektryczny. W Polsce co trzeci model tej japońskiej marki jest sprzedawany w wersji hybrydowej. Do tego dochodzi jeszcze współpraca z Suzuki – marka z Hamamatsu dzięki umowie z Toyotą poszerzy gamę aut i zaoferuje w Europie nowe modele samochodów hybrydowych. W efekcie w polskich salonach Suzuki od końca 2020 roku pojawią się zelektryfikowane auta oparte na nowej Corolli kombi oraz SUV-ie RAV4.

Razem z obecnie realizowanymi projektami poziom inwestycji w obu zakładach Toyota Motor Manufacturing Poland zlokalizowanych w Wałbrzychu i Jelczu-Laskowicach wzrośnie do blisko 5 mld zł.

Jak jeździ 2-litrowa hybryda/180 KM

Toyota Corolla jest najpopularniejszym modelem w dziejach motoryzacji. Od 1966 roku sprzedano prawie 47 mln sztuk tego auta. Kompakt japońskiej marki doczekał się 12. generacji. A współczesna odmiana zapisze się w historii, jako pierwsze auto Toyoty w Europie, w którym wprowadzono strategię dwóch rodzajów napędu hybrydowego.

Naszym zdaniem w przypadku nowej Corolli najlepszym wyborem będzie właśnie nowy 2-litrowy napęd hybrydowy o 58 KM mocniejszy niż wariant 1.8 Hybrid/122 KM. Ten układ różni się nie tylko parametrami, ale przede wszystkim budową. 152-konna jednostka benzynowa jest zasilana podwójnym systemem wtryskowym (wielopunktowy i bezpośredni). Dwa silniki elektryczne dostają prąd z trwałych baterii niklowo-wodorkowych (tego rodzaju akumulatory trakcyjne stosowane w Priusie wytrzymują po 400 tys. km). Odmiana 1.8/122 KM wykorzystuje litowo-jonowe.

Nowy napęd hybrydowy Corolli oferuje lepsze osiągi – sprint od 0 do 100 km/h trwa 7,9 s, czyli o 3 szybciej niż 1.8. W trybie elektrycznym można już jechać nawet 115 km/h. Ciekawostką jest to, że mimo wyższych parametrów mocniejszy układ hybrydowy oferuje średnie spalanie na poziomie słabszej wersji, czyli odpowiednio 3,7/100 km i 3,3 l/100 km w hybrydzie 1.8. I jeszcze jedna sprawa – w porównaniu z silnikami Diesla 2-litrowy napęd hybrydowy Corolli oczarowuje płynnością działania, można ją porównać do kultury pracy konstrukcji w układzie V.

Nowa Corolla 2.0 Hybrid/180 KM w wersji kombi zaskoczyła nas dynamiką i zwinnym prowadzeniem na łukach. Samochód jest stabilny (niżej położony środek ciężkości), szybciej reaguje na zmianę kierunku i dodatkowo nadal gwarantuje wysoki komfort. Przepisowa jazda, zgrana praca napędu hybrydowego i częste zaangażowanie trybu czysto elektrycznego (zdarzało się, że auto jechało z prędkością ok. 100 km/h "na prąd") sprawiły, że realnie podczas jazdy testowej uzyskaliśmy spalanie na poziomie 4,8 l/100 km. Przy takiej mocy to bardzo dobry wynik.

We wnętrzu Corolla serwuje nowy styl, nowe materiały i nowy poziom jakości. Plus na konto inżynierów od wyciszenia kabiny – wykonali bardzo dobrą robotę. A posłużyli się m.in. rozwiązaniem stosowanym w autach z wyższej – przednie boczne szyby skrywają warstwę tłumiącą hałas. Pochwalić też trzeba świetną pozycję na kierownicą i dobrą ergonomię kokpitu z szeregiem tradycyjnych przycisków i pokręteł. Ekran na środku zegarów może wyświetlać klasyczny lub cyfrowy prędkościomierz. Po przełączeniu w tryb Sport jest podświetlany na czerwono. Japończycy pomyśleli nawet o przycisku aktywującym wentylację głównie dla kierowcy – taki trik pozwala obniżyć zużycie paliwa przy jeździe w pojedynkę. W wersji z 2-litrową hybrydą kierowca może łopatkami wybierać pomiędzy sześcioma wirtualnymi przełożeniami skrzyni.

I jeszcze jedna sprawa - inżynierowie japońskiej marki twierdzą, że nowa hybrydowa Corolla w mieście potrafi przez 50 proc. czasu jazdy poruszać się bezszelestnie na silniku elektrycznym. Akumulatory ładują się dzięki rekuperacji – podczas hamowania, zwalniania czy zjeżdżania z górki. Tak odzyskana energia później wspomaga np. start spod świateł lub wykorzystywana jest przy jeździe z niską prędkością – podjeżdżanie w korku lub manewrowaniu na parkingu. A to z kolei przekłada się na obniżenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji.