Prym wiodą związki zawodowe. Trudno, żeby było inaczej, gdyż to one właśnie wraz z politykami wymusiły na koncernie inwestycje we włoskich fabrykach. Fabrykach mało efektywnych, po pros tu drogich. Najgłośniejszą z tychże inwestycji było uruchomienie produkcji nowej Pandy w zakładzie pod Neapolem. A i tak Fiat nie zrealizował obietnic rozwoju włoskich fabryk, które miały go kosztować, bagatela, 20 mld euro. Powód? Oczywiście kryzys na rynkach, zwłaszcza Europy Południowej, demolujący przede wszystkim sprzedaż małych aut.

Na razie Fiata ratuje, co przyznaje sam Marchionne, odzyskanie finansowej równowagi przez amerykańskiego Chryslera pozostającego pod kontrolą Włochów. Nawiasem mówiąc, po paru latach wejście Fiata do upadającego koncernu z Detroit wydaje się ruchem genialnym. Gdyby nie to, sytuacja Włochów byłaby pewnie krytyczna – i nie jest to wcale najostrzejsze określenie.

Krytyczna byłaby pewnie również sytuacja fabryki w Tychach, jednej z najlepszych w całej grupie. Obchodzącej zresztą całkiem poważny, i to rozłożony na trzy lata, jubileusz. Otóż w zeszłym roku minęło 40 lat od podjęcia przez PRL-owskie władze decyzji o zakupie licencji na Fiata 126. W tym roku mija 40 lat od uruchomienia produkcji tego autka we Włoszech, w przyszłym – w Polsce. Cóż, wobec Fiata 126p można mieć skrajnie rozbieżne odczucia. Dziś to auto kultowe, kiedyś samochód, który zmotoryzował Polskę. Ale wcale to nie znaczy, że było to auto dobre. Sam miałem dwa maluchy i przyznam, że przysporzyły mi sporo stresów swoją, tak chwaloną dziś, rzekomą niezawodnością i prostotą naprawy. Owszem, być może naprawić je było łatwo, tylko trzeba było wiedzieć jak, gdy rozkraczały się na bezludziu, po nocy i podczas ulewy. A sam komfort jazdy można określić jako... inny. Mocno zdziwiłby się ten, kto jeździł wyłącznie współczesnymi samochodami.

Ale losy Fiata, któremu oczywiście nie ma co życzyć źle, pokazują coś symptomatycznego dla światowej gospodarki. Otóż włoski koncern zarówno padł ofiarą niekoniecznie trafnych decyzji biznesowych sprzed lat i po prostu miał pecha. Najmocniej bowiem istniał na rynkach, które kompletnie siadły, czyli w Europie Południowej. Tutaj kłania się zresztą kolejne dramatyczne stwierdzenie prezesa Marchionne, że nowa Panda jest najlepszą Pandą w historii, tylko mało kto chce ją kupować. Poza Europą Fiatowi dobrze się wiodło właściwie tylko w Ameryce Południowej, a to zdecydowanie zbyt mało.

Bardzo mocno było to widać na targach samochodów użytkowych, które miałem okazję obserwować parę dni temu w Hanowerze. To gigantyczna impreza, jeden z ciekawszych barometrów globalnej gospodarki. Znakomicie pokazuje to, jak zachowuje sie światowy biznes. Czy inwestuje w nowe środki transportu, w ciężarówki i dostawczaki, czy chce kupować auta specjalne potrzebne przy prowadzeniu biznesu. I ze świeżutkich danych prezentowanych przez koncerny motoryzacyjne wynika, że tak. Globalne wzrosty sprzedaży, idące w górę słupki obrotów i zysków pokazywały, że wbrew twierdzeniom o dołowaniu całej światowej gospodarki wcale nie jest tak źle.

Ale by notować takie wyniki, trzeba spełnić kilka warunków. Po pierwsze mieć mocne oparcie w tych europejskich rynkach, które nie dołują tak jak kraje Południa. Czyli Północ z Niemcami na czele. Ale nie tylko. Czy wiedzą państwo, co to jest na przykład BharatBenz? Indyjska spółka Daimlera, tego od mercedesów, produkująca na subkontynencie ciężarówki pod tą dźwięczną marką. Daimler robi, co może, żeby jak najmocniej zaistnieć również w Chinach czy w Rosji. W Hanowerze można było też zobaczyć takie osobliwości, jak potężne ciężarówki czy autobusy z logo Volkswagena. Takich pojazdów w Europie nie uświadczysz, za to na innych kontynentach – tak. I to jest drugi klucz do sukcesu, oprócz mocnego zaplecza na którymś z bardziej stabilnych europejskich rynków. Przeskakiwanie z kontynentu na kontynent – w Ameryce idzie słabiej, stawiamy na Azję, Azja hamuje, to może odżyje Europa, itd. Wykorzystywanie takiej taktyki sprawiało, że w Hanowerze zadowoleni górowali nad niezadowolonymi, wbrew proroctwom o kolejnej fali światowego kryzysu.

Najistotniejsze jest jednak to, że taka taktyka to nic nowego pod słońcem. To po prostu dywersyfikacja rynków. I znów się okazuje, że dywersyfikacja – wydawałoby się, wyświechtane określenie – pokazuje swoją moc. Jest równie skuteczna zarówno w przypadku inwestowania pieniędzy przez drobnych ciułaczy, jak i w produkcji i sprzedaży gigantycznych ciężarówek. Zawsze warto pamiętać o dywersyfikacji.