Nowe badanie techniczne auta w 2026 roku. Ministerstwo odkryło zmiany
Badania techniczne pojazdów w Polsce przejdą rewolucję największą od dziesięcioleci. Jednocześnie krajowy system zostanie przystosowany do wymogów szykowanych przez Unię Europejską. Bruksela chce m.in. ujednolicić standardy i wprowadzić rozwiązania, które ograniczą wpływ "czynnika ludzkiego" na wynik obowiązkowego przeglądu.
Na czym będzie polegać reforma? Co czeka kierowców, diagnostów oraz przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli? Odpowiedzi poznałem w Poznaniu podczas spotkania przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury oraz liderów branży diagnostycznej. Padły konkretne deklaracje.
Koniec "lewych" badań. Każde auto trafi do kartoteki zdjęciowej
Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, postawiła sprawę jasno: resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek projektu nowelizacji. – Do trzech razy sztuka – deklaruje przedstawicielka strony rządowej i zapowiada, że nowy projekt ustawy ma przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji.
Jak usłyszałem, najważniejsze punkty rządowej reformy to:
- Obowiązkowa dokumentacja fotograficzna: Koniec fejkowych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciu, co ma wyeliminować proceder podbijania dowodów bez wizyty na stacji diagnostycznej. W myśl wcześniejszych założeń, kiedy już baza CEP będzie zdolna archiwizować po pięć zdjęć każdego auta, diagnosta będzie musiał sfotografować: drogomierz z przebiegiem auta (licznik kilometrów), przód i tył pojazdu, oraz dwa boki – lewa i prawa strona auta czy motocykla także będzie mogła być ujęta po przekątnej.
Coroczne podwyżki za badanie techniczne auta? Rząd wprowadzi mechanizm waloryzacji
- Systemowa waloryzacja stawek: To, na co branża czekała od lat. Ministerstwo zapowiada ustawowy mechanizm cyklicznej podwyżki opłat za badania. Obecnie przegląd samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Wcześniej wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiedział, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę, obliczonym na podstawie czwartego kwartału w danym roku. W efekcie cena obowiązująca kierowców co roku ma wzrastać o ten wskaźnik.
Takie rozwiązanie ma pomóc przedsiębiorcom prowadzącym SKP w wymianie wyposażenia. W tym we wprowadzeniu liczników cząstek stałych, które zastąpią przestarzałe dymomierze – nowe urządzenia mają bez problemu wykrywać zarówno uszkodzone, jak i całkowicie wycięte filtry DPF.
Reforma szkolnictwa i ułatwienie dla terminowych kierowców
- Reforma szkolnictwa: Obecna zdawalność egzaminów na diagnostę oscyluje wokół zaledwie 10%. Olga Tworek zapowiedziała, że rząd planuje stworzenie dedykowanych ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS.
- Ukłon w stronę kierowców: Możliwość wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu.
600 zł opłaty karnej zaskoczy kierowców
Przypomnę tylko, że ministerstwo na wcześniejszym etapie zapowiedziało także kary dla kierowców za spóźnienie na badanie techniczne. Sankcje przewidziano na trzech poziomach:
- Spóźnienie o tydzień to stawka wyższa o 100 proc. – przy nowej cenie na poziomie 149 zł za badanie auta opłata karna wyniesie niecałe 300 zł za siedem dni poślizgu;
- Po trzech tygodniach stawka rosłaby o 200 proc., czyli na dziś do prawie 450 zł;
- Przy 90 dniach opóźnienia cena będzie wyższa od standardowej o 300 proc. – dziś w takiej sytuacji kierowca za badanie techniczne miałby zapłacić niemal 600 zł.
UE: Nowe badania techniczne w 2026. Koniec z wyłączaniem start-stop
Czego chce Komisja Europejska? Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego diagnosta ma wnikliwie sprawdzać elektronikę i systemy bezpieczeństwa. Na celowniku znajdą się asystenci pasa ruchu, systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert będzie musiał sprawdzić nie tylko, czy te układy działają, ale też czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować, co – jak zauważa KE – stało się powszechną praktyką wśród kierowców szukających porad w internecie.
Cyfrowy szpieg w każdym aucie. System OBFCM ujawni prawdę o spalaniu
Druga kluczowa kwestia to realna emisja spalin. Bruksela nie chce wprowadzać nowych, surowszych norm, ale zamierza skuteczniej egzekwować te, które już istnieją. Chodzi o wyłapanie aut, które na papierze są ekologiczne, ale w codziennej jeździe trują znacznie bardziej przez usterki lub celowe przeróbki układów wydechowych (wycięcie DPF). Zamiast polegać tylko na zewnętrznych pomiarach, diagności mają częściej zaglądać do pamięci komputera pokładowego.
Narzędziem kontroli ma być system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). To rozwiązanie jest obowiązkowe w nowych samochodach od 2021 roku i stanowi pokłosie afery Dieselgate. W praktyce to cyfrowy rejestrator, który przez cały okres eksploatacji auta zbiera dane o: rzeczywistym zużyciu paliwa i energii, przebiegu i średniej prędkości, oraz częstotliwości ładowania w hybrydach plug-in. Podczas badania diagnosta podłączy komputer do auta i natychmiast zobaczy pełen raport. Jeśli zapisane parametry będą odbiegać od normy, samochód automatycznie trafi na rygorystyczną kontrolę emisji. Ukrycie usterki czy manipulacja przy silniku staną się praktycznie niemożliwe.
Nowe badania techniczne w Polsce: Inspektor zamiast diagnosty
Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona. – Dobry biznesplan wymaga wiedzy o kosztach fundamentów. Bez finansowania nie ma projektów – argumentuje.
Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje, że obecny termin wprowadza kierowców w błąd.
– Właściciel pojazdu musi wiedzieć, że jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. To ma być kontrola zero-jedynkowa: albo auto się nadaje, albo nie, a nie usługa doradcza. Zmiana nazwy to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności – wskazuje Witek.
Nowa odpowiedzialność kierowcy i ochrona diagnosty
Do tego Witek proponuje wpisanie do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często boją się rzetelnie sprawdzać np. siłę hamowania czy zadymienie w starych dieslach, obawiając się roszczeń odszkodowawczych za "zepsucie" auta, które w rzeczywistości było wrakiem.
Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – jasnej, kilkusetstronicowej instrukcji (wzorem Hiszpanii), która krok po kroku opisywałaby procedury. Dzięki temu inspektor (vel diagnosta), działając zgodnie z protokołem, miałby pełną ochronę prawną w razie sporów z właścicielem pojazdu.
Polska to kraj "sprawnych" samochodów? Szokujące dane z Niemiec i Słowacji
Branża domaga się też centralnego nadzoru (np. przez ITD) i ujednolicenia interpretacji przepisów. Dziś te same usterki bywają różnie oceniane w różnych powiatach, co sprzyja "turystyce przeglądowej". Szczególnie, że zderzenie danych, które zaprezentował Mariusz Mankiewicz, prezes Dekry i Tomasz Olszowski z firmy Betis, daje do myślenia. W Polsce badania negatywnego nie przechodzi ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech to 12-20%.
Czy nasze auta są lepsze? Nic bardziej mylnego. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych aut na polskich drogach sięga 20%. Przy czym 17% pojazdów uczestniczących w kolizjach posiadało wady techniczne (układ kierowniczy, hamulcowy, opony). Wiele usterek jest usuwanych doraźnie na kanale SKP, przez co nie trafiają do statystyk, co z kolei usypia czujność ustawodawcy.
Cyfrowy ślad: Dane z badania technicznego jako dowód
Dlatego kolejnym filarem reformy ma być automatyczna archiwizacja wyników badań. Eksperci wskazują, że współczesne urządzenia są gotowe do przesyłania danych w tle, bez obciążania pracownika. Innowacja ma zapewnić:
- Transparentność: Wyniki ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu, np. CEPiK.
- Ochronę: W razie wypadku lub kontroli diagnosta może udowodnić, że w momencie badania parametry były w normie.
- Uczciwą konkurencję: Systemy cyfrowe uniemożliwiłyby "skracanie" badań i taśmowe wbijanie pieczątek "jak Reksio". We Włoszech system blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.
Jednocześnie, mimo obaw o koszty wymiany sprzętu, producenci urządzeń uspokajają: większość nowoczesnych linii diagnostycznych już teraz posiada odpowiednie interfejsy. To kwestia wdrożenia standardów, a nie budowania stacji kontroli od zera.
Pułapka 1,5 stopnia. Błąd mechanika może doprowadzić do karambolu
Największym technologicznym wyzwaniem są systemy wsparcia kierowcy (ADAS). Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po naprawach blacharskich czy wymianie szyb. Współczesne auta to systemy naczyń połączonych. Zdaniem Olszowskiego błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów "pomyli się" o 30 metrów.
– Spotkałem się z przypadkiem, gdzie luksusowe auto na łuku drogi zidentyfikowało pojazd z przeciwka jako zagrożenie czołowe. Przy 100 km/h samochód gwałtownie zahamował. Kierowca dzięki systemom bezpieczeństwa niemal tego nie poczuł, ale auto jadące z tyłu nie miało żadnych szans na reakcję – relacjonował ekspert.
"Metoda na marker" to prosta droga do kłopotów
Jego zdaniem problemem jest "kultura techniczna" w warsztatach. Zamiast profesjonalnej kalibracji, która kosztuje od 2000 do 5000 zł, mechanicy wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty montażu na nowej szybie.
To prosta droga do kłopotów, której diagnosta na stacji (bez odpowiednich narzędzi i danych) nie jest w stanie wykryć. Mariusz Mankiewicz z Dekry podkreśla: Samochód to dziś smartfon na kółkach. Eksperci są zgodni, że badanie organoleptyczne (wzrokowe) musi zostać uzupełnione o weryfikację elektroniczną poprzez interfejsy pojazdu.
Rząd szuka wzorców w Belgii i e-zaświadczeń
Tu rządowa strona zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że resort z uwagą przygląda się rozwiązaniom z innych krajów UE. Polska nie chce być "poligonem doświadczalnym" dla kosztownych systemów, dlatego m.in. w kwestii badania tlenków azotu (NOx) przygląda się modelowi belgijskiemu, który łączy kontrole drogowe z badaniami na stacjach. Jako kluczowe kierunki rządu wskazała:
- Dostęp do danych homologacyjnych: Inspektorzy mają otrzymać wgląd w bazy danych, aby móc sprawdzić np. poprawność montażu instalacji LPG czy certyfikaty cystern bez polegania wyłącznie na papierowych dokumentach.
- E-zaświadczenia: Integracja wyników badań z europejskimi portfelami tożsamości cyfrowej.
- Szkolenia z napędów alternatywnych: Przygotowanie kadry do bezpiecznej obsługi aut wodorowych i elektrycznych.
Jednocześnie przyznała, że ministerstwo nie chce narzucać przedsiębiorcom gigantycznych kosztów zakupu nowego sprzętu, dopóki nie zapadną ostateczne decyzje na poziomie Unii Europejskiej. Resort szuka również możliwości dofinansowania z funduszy unijnych, podobnie jak miało to miejsce w przypadku tachografów.
