Exlantix ES i ET: Luksus po chińsku czy tylko "napakowany" gadżet? Sprawdziliśmy oba modele na torze
Na polskim rynku motoryzacyjnym niedawno zadebiutował nowy gracz, który zamierza pokazać, że Chińczycy skupiają się nie tylko na autach masowych, ale chcą też wyznaczać standardy w segmencie premium. Marka Exlantix, należąca do koncernu Chery, zaprosiła nas na tor Silesia Ring oraz okoliczne drogi publiczne, aby zaprezentować swoje dwa kluczowe modele: luksusowego sedana ES oraz potężnego SUV-a o oznaczeniu ET.
Strategia producenta jest przejrzysta: maksymalne uproszczenie oferty przy jednoczesnym wyposażeniu samochodów w technologię, która u europejskiej konkurencji wymaga dopłat idących w dziesiątki tysięcy złotych. A jak to wypada w praktyce?
Sedan Exlantix ES rzuca wyzwanie gigantom. Jak radzi sobie w zakrętach?
Model ES to sedan o imponujących wymiarach: 4945 mm długości, 1978 mm szerokości oraz 1474 mm wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym równe 3000 mm. Takie parametry stawiają go w jednym rzędzie z największymi graczami na rynku. Podczas jazd na torze Silesia Ring skupiliśmy się na dynamice i stabilności, jakie oferuje ten elektryczny kolos.
Osiągi i układ napędowy:
- Moc maksymalna: 480 KM.
- Maksymalny moment obrotowy: 660 Nm.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,2 sekundy.
- Prędkość maksymalna: 200 km/h.
Na torze Exlantix ES po prostu dobrze trzyma się drogi. Choć nie jest to samochód stworzony stricte do wyczynowej jazdy, przy prędkościach rzędu 150-170 km/h koła pewnie trzymały się asfaltu. Nawet agresywny wjazd w szykanę przy 100 km/h nie wywoływał nerwowych reakcji nadwozia. Na klapie bagażnika znajduje się aktywny spoiler, jednak w mojej ocenie jest to bardziej gadżet wizualny niż element realnie zmieniający aerodynamikę. Przy masie własnej wynoszącej 2250 kg i ogromnej liczbie systemów stabilizujących, auto nie potrzebuje dodatkowego docisku, by zachować spokój.
6-tłoczkowe zaciski i cisza w kabinie. Czy to już standard premium?
Jedną z największych zalet modelu ES są hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami. Podczas prób 100-0 km/h reakcja układu była błyskawiczna, a droga hamowania zaskakująco krótka. Co ważne, nawet podczas pełnych okrążeń torowych, gdzie hamulce poddawane są dużym obciążeniom, pedał nie robił się "miękki", a siła hamowania pozostawała powtarzalna. Kolejnym mocnym punktem jest wyciszenie kabiny. Niski współczynnik oporu powietrza (Cd=0,205) robi swoje – przy prędkościach torowych do wnętrza dociera jedynie charakterystyczny gwizd silników elektrycznych. To samo tyczy się pracy zawieszenia – układ pracuje bardzo cicho.
SUV Exlantix ET: Koniec z "pontonem". Chińczycy odrobili lekcję z zawieszenia
Równolegle do testów na torze, SUV ET wyjechał na drogi publiczne Śląska oraz na przygotowaną trasę off-roadową. ET jest dłuższy (4980 mm) i znacznie wyższy (1675 mm) od sedana, zachowując ten sam, 3-metrowy rozstaw osi.
Dane techniczne Exlantix ET:
- Moc: 480 KM, napęd AWD.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,8 sekundy.
- Masa własna: 2450 kg.
- Bateria: 100 kWh (NMC).
Zaskoczeniem w modelu ET jest praca zawieszenia pneumatycznego z systemem CDC. W przeciwieństwie do niektórych innych chińskich konstrukcji, tutaj nie czuć efektu „pontonu” czy nadmiernego bujania. Zawieszenie jest świetnie zestrojone, oferując stabilność przy zachowaniu wysokiego komfortu. Mam wrażenie, że Chińczycy w ostatnich miesiącach odrobili lekcję w tej materii. Wnętrze zaprojektowano w duchu głębokiego minimalizmu – dominują ekrany i dyfuzory zapachowe. Próżno tu szukać fizycznych przycisków – niemal całe sterowanie przeniesiono do cyfrowego interfejsu.
Tryb off-road w luksusowym wydaniu. Czy 700 mm brodzenia to tylko teoria?
ET posiada regulowany prześwit (zakres 120-180 mm) oraz imponującą głębokość brodzenia wynoszącą 700 mm. Wszystkie parametry terenowe, w tym asystent zjazdu czy podgląd z kamer, obsługuje się z poziomu ekranu głównego. Funkcja "przezroczystego podwozia" pomaga omijać przeszkody poza asfaltem, choć realnie niewielu użytkowników luksusowego SUV-a za 350 tys. złotych zdecyduje się na poważny off-road. Ciekawostką są elektrycznie otwierane i zamykane drzwi. Silniczki pracują bardzo cicho i z dużą kulturą – to rozwiązanie znane z aut klasy ultra-luxury, co ma podkreślać status modelu.
15 minut pod ładowarką. Architektura 800V zmienia zasady gry
Oba modele Exlantix korzystają z zaawansowanej technologii e-Performance opartej na architekturze 800V. Dla użytkownika oznacza to przede wszystkim koniec długich postojów pod ładowarką:
- Maksymalna moc ładowania DC: 290 kW.
- Czas ładowania (30-80%): zaledwie 15 minut.
- Szybki zasięg: w 5 minut można uzupełnić energię potrzebną na przejechanie 120 km.
- Zasięg WLTP: 610 km (ES) oraz 505 km (ET).
System zarządzania energią uzupełnia seryjna pompa ciepła oraz funkcja V2L (Vehicle-to-Load) o mocy 3,3 kW, pozwalająca zasilać zewnętrzne urządzenia elektryczne prosto z baterii samochodu.
Wszystko w cenie. Czy luksusowe detale wytrzymają porównanie z Audi?
Exlantix przyjął agresywną strategię rynkową: klient wybiera jedynie kolor lakieru (dostępne cztery opcje), a cała reszta jest już na pokładzie. Lista wyposażenia standardowego jest imponująca:
- Podsufitka z Alcantary, skórzana tapicerka Nappa.
- Fotele przednie z masażem (8 kierunków dla kierowcy), wentylacją i podgrzewaniem.
- System audio iFlytek z 23 głośnikami o mocy 2140 W (w tym głośniki w zagłówkach modelu ET).
- Trzy dyfuzory zapachowe pozwalające zmienić nastrój w kabinie w kilka sekund jak w Mercedesie.
- Panoramiczny dach, wyświetlacz Head-Up (HUD), oświetlenie ambientowe (256 kolorów).
Bezpieczeństwo i asystenci (ADAS): W obu modelach otrzymujemy pełen pakiet systemów, w tym aktywny tempomat (ACC), asystenta jazdy w korku (TJA) i na autostradzie (HWA), system monitorowania martwego pola (BCA) oraz zaawansowane hamowanie awaryjne przed ruchem poprzecznym (RCTB/FCTB). System ICMU na bieżąco analizuje poziom zmęczenia kierowcy.
Ergonomia pod znakiem zapytania. Gdzie ukryto przyciski?
Mimo ogromnej listy wyposażenia i świetnych danych technicznych, po bezpośrednim obcowaniu z autami mam mieszane uczucia co do ich pozycjonowania jako "premium". Z jednej strony mamy świetną skórę Nappa i masaże, z drugiej – w budżecie przekraczającym 300 tys. złotych – rażą plastikowe elementy wykończenia drzwi. W starciu z takimi markami jak Lexus czy Audi, te detale mogą mieć kluczowe znaczenie.
System multimedialny z ekranem 15,6 cala 2.5K działa bardzo płynnie. Ikonki można konfigurować jak w tablecie, co ułatwia obsługę. Co ciekawe, auto posiada głośniki zewnętrzne, można więc dosłownie nagłośnić otoczenie samochodu. Największą bolączką ergonomiczną jest jednak umiejscowienie centralnego ekranu. Przy moim wzroście (184 cm) znajduje się on po prostu za nisko. Aby z niego korzystać, musiałem się nienaturalnie pochylać, co na dłuższą metę jest męczące i mało bezpieczne.
Cena walki o rynek. Ile kosztuje chińska alternatywa dla Lexusa?
Exlantix wchodzi na rynek z konkretnymi kwotami, które mają odciągnąć klientów od europejskich marek:
- Exlantix ES Premium: 329 900 zł
- Exlantix ET Premium: 349 900 zł
W ramach oferty inauguracyjnej producent oferuje ubezpieczenie za 1 zł na pierwszy rok użytkowania lub ubezpieczenie za 2,5% wartości auta na dwa lata. Gwarancja wynosi 5 lat (lub 150 000 km) na cały pojazd oraz 8 lat (lub 160 000 km) na baterię i układ napędowy.
Podsumowanie i opinia
Exlantix ES i ET to samochody po prostu dobre, a w świecie elektromobilności to już solidna baza. Oferują parametry ładowania i osiągi, które u europejskiej konkurencji wymagają dopłat rzędu stu tysięcy złotych. Jednak w segmencie premium „dobry” to czasem za mało. W budżecie oscylującym wokół 330–350 tys. złotych wybór jest ogromny – od sprawdzonych marek niemieckich po dopracowanego do perfekcji japońskiego Lexusa.
Chiński producent kusi strategią "full option" i potężną baterią 100 kWh w standardzie, ale na drodze do sukcesu stoją mu brak rozpoznawalności marki oraz błędy w ergonomii wnętrza. Stylistycznie oba modele wpisują się w obecną, dość jednolitą szkołę designu z Państwa Środka – są estetyczne i nowoczesne, ale giną w tłumie podobnych konstrukcji. Czy te atuty wystarczą, by przekonać polskiego klienta do porzucenia europejskich limuzyn na rzecz technologii e-Performance? Czas pokaże.
Wniosek po testach? Exlantix na razie pod ścianą stawia cenniki konkurencji, ale wciąż musi popracować nad detalami, by faktycznie odebrać rywalom miano premium.
