Masz to w aucie? Żegnaj się z dowodem rejestracyjnym

Badanie techniczne auta w 2026. Jakie są procedury przeglądu?

Pierwsze badanie techniczne po zakupie nowego samochodu jest obowiązkowe przed upływem 3 lat od daty rejestracji. Następny przegląd należy zrobić po 2 latach. Wreszcie auta starsze niż 5 lat powinny co roku pojawiać się w Stacji Kontroli Pojazdów. Samochód w trakcie badania technicznego musi przejść trzy etapy:

• Najpierw diagnosta zidentyfikuje pojazd – przyjrzy się, czy numer VIN wybity na aucie jest zgodny za zapisem w dowodzie rejestracyjnym.
• Kolejny krok to skontrolowanie dodatkowego wyposażenia, jak np. instalacja gazu LPG, która podlega dodatkowej procedurze sprawdzającej.
• Wreszcie trzeci etap – zbadanie, jak działają układy i podzespoły auta odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy i ich wpływu na środowisko.

Co diagnosta sprawdza podczas badania technicznego?

Diagnosta w trakcie badania technicznego auta musi zweryfikować kondycję przynajmniej 10 podzespołów pojazdu. Lista kontrolna przewiduje:

• Układ kierowniczy – kontrolę stanu połączeń, stopień zużycia i luzy,
• Układ hamulcowy – sprawdza skuteczność i równomierność działania na poszczególnych kołach,
• Zawieszenie – bada czy w elementach metalowo-gumowych występują luzy,
• Opony – diagnosta powinien zmierzyć głębokość bieżnika oraz sprawdzić dopasowanie ogumienia do typu pojazdu i dobór obciążenia,
• Oświetlenie – poza prawidłowością działania powinien sprawdzić stan reflektorów i lamp (pęknięcia, niedozwolone modyfikacje),
• Nadwozie – tu kontrola obejmuje stan szyb (pęknięcia, przyciemnianie), kondycję ram, progów i podłogi,
• Obowiązkowe wyposażenie – diagnosta powinien sprawdzić, czy w aucie znajduje się trójkąt ostrzegawczy i gaśnica (z dobrym terminem przydatności),
• Pasy bezpieczeństwa,
• Układ wydechowy – diagnosta poza kontrolą stanu technicznego (np. czy wydech nie jest dziurawy), powinien przeprowadzić pomiar poziomu hałasu,
• Emisję spalin – z tym bywa różnie, ponieważ niektórzy diagności pomijają ten etap.

Ile czasu trwa badanie techniczne?

Badanie techniczne auta zajmuje nie dłużej niż 30 minut. Przy czym czas trwania przeglądu jest zapisywany w bazie CEP, dlatego zbyt szybkie zakończenie procedury może wzbudzać podejrzenia. Na koniec diagnosta wbija pieczątkę w dowodzie rejestracyjnym. Gorzej, jeśli odprawi kierowcę z kwitkiem – wtedy zaczynają się problemy. Kiedy badanie techniczne zakończy się negatywnie?

Kiedy stracisz dowód rejestracyjny na miejscu?

– Diagnosta na badaniu technicznym posługuje się kryteriami oceny stanu technicznego, które są zawarte w rozporządzeniu dotyczącym zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach – mówi dziennik.pl Karol Rytel, dyrektor ds. technicznych w Polskiej Izbie Stacji Kontroli Pojazdów. – W przypadku, gdy dana usterka w kryteriach oceny zaszeregowana jest jako poważna (UP) lub niebezpieczna (UN), wówczas diagnosta nie ma innej możliwości, jak zanegować wynik badania technicznego. Z tym, że w przypadku usterki niebezpiecznej zobowiązany jest do zatrzymania dowodu rejestracyjnego. W myśl nowych przepisów obowiązujących od 1 czerwca 2024 r. dowód rejestracyjny zatrzymywany jest w sposób wirtualny poprzez odznaczenie w systemie Centralnej Ewidencji Pojazdów tego faktu – wyjaśnia.

W przypadku negatywnego wyniku badania technicznego właściciel powinien naprawić auto w zakresie stwierdzonych usterek, które opisane są w zaświadczeniu wystawionym przez diagnostę. Kolejny krok to ponowne badanie techniczne tylko w zakresie usuniętych usterek. Jeśli kierowca wyrobi się z naprawami do 14 dni od pierwotnego negatywnie zakończonego badania na SKP, wówczas nie płaci ponownie za całe badanie techniczne, tylko ponosi niewielką opłatę za weryfikację usunięcia usterek.

– Wynik pozytywny badania "poprawkowego" zezwala diagnoście na dopuszczenie pojazdu do ruchu i wyznaczenie kolejnego okresowego badania technicznego. W przypadku, gdy doszło zatrzymania dowodu rejestracyjnego (wirtualnie) i ustała przyczyna jego zatrzymania, diagnosta w systemie CEP dokonuje jego zwrotu, bez konieczności wizyty w Wydziale Komunikacji – tłumaczy Rytel z PISKP.

Z takimi usterkami samochód nie przejdzie badania technicznego

Jeśli na Stacji Kontroli Pojazdów kierowca pojawi się samochodem, w którym diagnosta wykryje usterki kwalifikowane jako poważne (UP), wówczas nie ma mowy o pieczątce w dowodzie rejestracyjnym. W myśl wspomnianych przepisów na ich usunięcie ma 14 dni, jeśli nie chce ponownie płacić za nowe badanie techniczne. Lista wad obejmuje:

• Wycieki z amortyzatorów
• Poluzowany amortyzator;
• Brak osłony gumowej amortyzatora;
• Nieprawidłowy montaż drążków kierowniczych i końcówek drążków;
• Nadmierne luzy w połączeniach (przegubach);
• Brak lub uszkodzone osłony gumowe elementów układu kierowniczego;
• Brak wymaganych zabezpieczeń połączeń śrubowych w układzie kierowniczym;
• Zbyt duży luz na wielowypuście wału kierowniczego, a także wszelkie luzy lub zacięcia, wpływające na działanie;
• Nadmierne zużycie sworznia lub łożysk sworznia lub sworzni wahaczy;
• Ustawienie kół wpływające na stabilność podczas jazdy na wprost;
• Nadmierne zużycie lub zbyt duży luz sworznia pedału hamulca;
• Uszkodzone lub skorodowane przewody hamulcowe;
• Kontrolka ABS lub inne usterki układu;
• Kontrolka poduszki powietrznej;
• Różne opony na kołach jednej osi;
• Niedopuszczalny stan techniczny szyby przedniej (np. zarysowania lub zniekształcenia);
• Brak lub niedziałanie świateł mijania, brak reflektorów lub poważne usterki odbłyśnika;
• Nieprawidłowe lub uszkodzone mocowanie reflektora, nieprawidłowa barwa światła;
• Niesprawne kierunkowskazy lub światła STOP;
• Niewielkie pęknięcia lub odkształcenia podłużnic;
• Nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji;
• Uszkodzenia układu przeniesienia napędu: wygięte półosie, luzy na wale napędowym;
• Nieprawidłowe działanie lub brak pasów bezpieczeństwa;
• Brak prędkościomierza lub brak podświetlenia zegarów jeśli występuje fabrycznie;
• Uszkodzona konstrukcja fotela kierowcy oraz także brak zagłówków;

• Nieszczelność lub niepewne mocowanie elementów układu wydechowego.

W ten sposób stracisz dowód rejestracyjny podczas badania technicznego

Usterki określane jako niebezpieczne z miejsca przekreślają szanse na pozytywny wynik badania technicznego na Stacji Kontroli Pojazdów. Diagnosta w myśl nowego prawa obowiązującego od 2024 roku zatrzyma dowód rejestracyjny elektronicznie (adnotacja w bazie CEP; czyli nawet wtedy, gdy kierowca nie tego dokumentu przy sobie). Lista niebezpiecznych usterek, które mogą spowodować bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmuje:

• Pęknięty przewód hamulcowy;
• Mocne pęknięcie szyby w polu widzenia;
• Prawdopodobieństwo obluzowania koła w trakcie jazdy;
• Poważne usterki przekładni kierowniczej wpływające na działanie;
• Obluzowane mocowanie fotela kierowcy;
• Poważne ryzyko obluzowania kierownicy;
• Poważne pęknięcie podłużnic;
• Brak siły hamowania na co najmniej jednym kole;
• Pęknięcie lub odkształcenie osi;
• Spaliny przedostające się do środka auta w stopniu zagrażającym zdrowiu kierowcy i pasażerów;
• Skrajnie zużyte opony - z widocznym kordem lub wtedy, gdy głębokość bieżnika jest niezgodna z przepisami.

Lista 41 usterek, które diagności znajdują podczas przeglądu w SKP

W praktyce istnieje przynajmniej 41 najczęstszych usterek, które mogą przyczynić się negatywnego wyniku badania technicznego (brak pieczątki w dowodzie rejestracyjnym) lub do zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez diagnostę – wynika z danych zebranych z SKP przez Instytut Transportu Samochodowego. – Usterki na liście są uszeregowane od najczęściej występujących. Wszystkie występowały na tyle często, że ich udział wśród całkowitej liczby usterek przekraczał 1 proc. – powiedział dziennik.pl dr inż. Paweł Dziedziak z ITS. Oto spis prosto ze Stacji Kontroli Pojazdów:

1. Nadmierne zużycie sworznia, łożysk sworznia lub sworzni wahaczy;
2. Nadmierne luzy w połączeniach (przegubach) drążków kierowniczych;
3. Uszkodzenie źródła światła oświetlającego tylną tablicę rejestracyjną;
4. Hamulec nie działa po jednej stronie lub, w przypadku badania drogowego, pojazd ściąga nadmiernie w bok;
5. Amortyzator jest uszkodzony i wykazuje duże wycieki lub uszkodzenie;
6. Nadmierny wyciek dowolnego płynu, który może zagrażać środowisku lub bezpieczeństwu innych użytkowników drogi;
7. Brak wyraźnej granicy światła i cienia świateł mijania;
8. Uszkodzenie źródła światła STOP;
9. Nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji podwozia lub ramy i elementów do nich przymocowanych;
10. Wskaźnik autodiagnostyki układu SRS wskazuje dowolny rodzaj awarii w układzie systemów poduszki powietrznej;
11. Głębokość bieżnika opony niezgodna z wymaganiami rozporządzenia o warunkach technicznych;
12. Uszkodzenie źródła światła przednich, tylnych i bocznych świateł pozycyjnych lub świateł obrysowych;
13. Emisja zanieczyszczeń gazowych przekracza wartości maksymalne określone w rozporządzeniu o warunkach technicznych silnika benzynowego;
14. Brak równomiernego przyrostu siły hamowania (zakleszczanie) w układzie hamulca roboczego;.
15. Skuteczność hamowania mniejsza niż wartości minimalne zawarte w rozporządzeniu o warunkach technicznych w układzie hamulca roboczego;
16. Strumień światła nie pada na powierzchnię tablicy rejestracyjnej;
17. Nadmierne opóźnienie w działaniu hamulców na dowolnym kole w układzie hamulca roboczego;
18. Brak wymaganej skuteczności hamowania w postojowym układzie hamulcowym;
19. System OBD wykazuje kody usterek związane z emisją (silnik benzynowy);
20. Zbyt mała siła hamowania co najmniej na jednym kole pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego (jeżeli występuje jako oddzielny układ);
21. Uszkodzenie lub pęknięcie części resoru w zawieszeniu;
22. Uszkodzenie źródła światła oświetlającego tablicę rejestracyjną;
23. Stan przewodów hamulcowych grozi awarią lub pęknięciem;
24. Wyraźnie nieszczelny układ wydechowy (w kontekście hałasu);
25. Zbyt mała siła hamowania co najmniej na jednym kole w układzie hamulca roboczego;
26. Niepewne mocowanie światła przedniego, bocznego, tylnego pozycyjnego lub światła obrysowego;
27. Wskaźnik ostrzegawczy wskazuje uszkodzenie układu przeciwblokującego (ABS);
28. Brak światła, źródła światła lub jego uszkodzenie (dotyczy świateł drogowych lub mijania);
29. Skuteczność mniejsza niż wartości minimalne zawarte w rozporządzeniu o warunkach technicznych pomocniczego (awaryjnego) układu hamulcowego (jeżeli występuje jako oddzielny układ);
30. Przekroczenie wartości emisji zanieczyszczeń gazowych, o których mowa w rozporządzeniu o warunkach technicznych (silnik o zapłonie samoczynnym);
31. Niepewne mocowanie lub zły stan techniczny podłogi w pojeździe;
32. Uszkodzenie źródła światła cofania;
33. Nadmierne zużycie klocków lub okładzin w układzie hamulcowym;
34. Hamulce nie działają po jednej stronie w postojowym układzie hamulcowym;
35. Nadmierne zużycie przegubów połączeń układu kierowniczego;
36. Wartość zbieżności ustawienia kół wykracza poza dopuszczalne granice dla danego typu pojazdu;
37. Brak dokumentu wydanego przez Transportowy Dozór Techniczny i tabliczki znamionowej na zbiornik lub butlę, potwierdzających jego sprawność;
38. Pęknięcia lub przebarwienia szyby szklanej lub przezroczystej lub tworzywa (o ile jest dozwolona);
39. Uszkodzenie klosza światła przedniego, bocznego, tylnego pozycyjnego lub światła obrysowego;
40. Brak zamontowanego urządzenia kontrolnego emisji spalin, przeróbka urządzenia lub wyraźnie nieprawidłowe działanie (silnik benzynowy);
41. Nieszczelności mające wpływ na pomiary emisji spalin (silnik benzynowy).

Polski rząd zmienia zasady: Oto badanie techniczne po nowemu

Ktoś zapyta: A co z odwlekaną od lat reformą procedur? Okazuje się, że badania techniczne pojazdów w Polsce oraz w całej Unii Europejskiej przejdą największą od dziesięcioleci rewolucję. Warszawa i Bruksela grają w tej sprawie do jednej bramki. Podczas gdy polskie Ministerstwo Infrastruktury szykuje radykalne uszczelnienie systemu, Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN) właśnie przyjęła projekt zmian, które zmienią życie kierowców, diagnostów oraz mechaników.

Bruksela stawia na pełną cyfryzację i eliminację "czynnika ludzkiego", a nowe przepisy mają zaostrzyć zasady na wielu frontach. Ostateczne zatwierdzenie unijnego projektu zaplanowano na maj 2026 roku. Co czeka nas na stacjach i drogach? Ministerstwo Infrastruktury właśnie odsłoniło karty.

Cyfrowy szpieg w aucie: Ministerstwo odkrywa karty w sprawie obowiązkowej kontroli spalania

Kluczową innowacją w nadchodzącej reformie będzie rygorystyczna kontrola realnej emisji spalin oraz zużycia energii. Ministerstwo Infrastruktury opublikowało właśnie w swoim wykazie prac legislacyjnych oficjalne założenia nowelizacji, która wprowadza do procedury zupełnie nowy, obowiązkowy krok podczas każdego przeglądu.

Głównym narzędziem kontroli na stacji będzie system OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring). Zgodnie z unijnym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/392, każde auto osobowe oraz lekki pojazd użytkowy zarejestrowany nie wcześniej niż 1 stycznia 2021 roku musi posiadać moduł rejestrujący kluczowe parametry jazdy (normy Euro 5 i Euro 6). Jak będzie wyglądać nowa procedura na stacji?

1. Podpięcie pod OBD: Diagnosta będzie miał obowiązek podłączenia odpowiedniego urządzenia do fabrycznego złącza OBD pojazdu.
2. Odczyt danych i sparowanie z VIN: Urządzenie pobierze raport o rzeczywistym spalaniu paliwa i emisji CO₂ lub – w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych – o realnym poborze energii. Co kluczowe, dane te zostaną nierozerwalnie powiązane z numerem VIN konkretnego samochodu.
3. Automatyczny transfer sztywnym protokołem: Dane odczytane z interfejsu automatycznie i bez możliwości ingerencji ze strony człowieka zostaną przesłane do rejestru badań technicznych, a stamtąd bezpośrednio do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP).
4. Inwigilacja na lata: Statystyki telemetryczne powiązane z VIN każdego egzemplarza mają być zbierane przez 15 lat, a przechowywane w systemach aż przez 20 lat.

Stacje SKP przed wymianą sprzętu? Resort zmienia reguły gry

Choć polskie stacje mają już obowiązek posiadania czytników OBD II/EOBD (zgodnie z przepisami jeszcze z 2012 roku), to ministerstwo w oficjalnym dokumencie zapowiada uzupełnienie i doprecyzowanie wymagań technicznych dla tych urządzeń. Aby wykluczyć oszustwa, wszystkie czytniki na stacjach będą musiały obsługiwać ustalony i jednolity protokół komunikacyjny, który zagwarantuje automatyczny przekaz danych bez udziału diagnosty. Dla części przedsiębiorców oznaczać to będzie konieczność aktualizacji oprogramowania lub zakupu nowego, certyfikowanego sprzętu.

• Podwójna rewolucja prawna: Zmiana wymagań technicznych dla stacji to dopiero początek. Resort czeka jednoczesna, głęboka nowelizacja drugiego rozporządzenia – w sprawie szczegółowego zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych. Dopiero tam urzędnicy czarno na białym rozpiszą nową procedurę i metodykę pracy diagnostów. Ministerstwo Infrastruktury przewiduje, że projekty będą gotowe do końca czwartego kwartału 2026 roku.

Policja zyska nowe uprawnienia

Co więcej, "dokręcanie śruby" przeniesie się z samych stacji diagnostycznych bezpośrednio na ulice. Policja zyska nowe uprawnienia. W myśl unijnych przepisów służby podczas rutynowych kontroli drogowych będą mogły badać emisję spalin osobówek, dostawczaków, ciężarówek i motocykli. Jeśli pojazd będzie emitował zbyt dużo zanieczyszczeń, zostanie natychmiast skierowany na dodatkowe, rygorystyczne badanie techniczne. Państwa członkowskie będą mogły wykorzystać ten sam system do wyłapywania zbyt głośnych pojazdów (kontrola hałasu).

Zdjęcie auta na stacji i koniec z cofaniem liczników

Olga Tworek, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, postawiła sprawę jasno: resort nie zamierza po raz trzeci pozwolić na upadek projektu nowelizacji.

– Do trzech razy sztuka – deklaruje przedstawicielka strony rządowej i zapowiada, że nowy projekt ustawy ma przede wszystkim "ucywilizować" jakość badań i sytuację finansową stacji.

Zmian w przeglądach będzie więcej. Najważniejsze punkty krajowej i unijnej reformy to:

• Obowiązkowa dokumentacja zdjęciowa: Koniec fikcyjnych badań przez telefon. Każdy pojazd będzie musiał zostać uwieczniony na zdjęciu w bazie CEPiK. Diagnosta będzie musiał sfotografować: drogomierz z przebiegiem auta, przód i tył pojazdu oraz oba boki.
• Obowiązek rejestracji przebiegu u mechanika: Unia Europejska idzie o krok dalej w walce z "odmładzaniem" aut sprowadzanych z zagranicy. Nowe przepisy nałożą na serwisy samochodowe w całej Europie obowiązek zapisywania przebiegu auta i przekazywania go do krajowego rejestru. Aby nie obciążać małych firm biurokracją, wymóg ten obejmie naprawy trwające dłużej niż godzinę. Dzięki temu kraje UE będą wymieniać się danymi, co ukróci proceder kręcenia liczników.

Coroczne podwyżki cen badań technicznych. Rząd ma nowy plan

Systemowa waloryzacja stawek to coś, na co branża czekała od lat. Obecnie przegląd samochodu osobowego kosztuje 149 zł. Wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiedział, że resort powiąże stawki za badanie techniczne ze średnim wynagrodzeniem za pracę (obliczanym na podstawie IV kwartału poprzedniego roku). W efekcie cena dla kierowców będzie wzrastać automatycznie co roku.

Takie rozwiązanie ma pomóc przedsiębiorcom prowadzącym SKP w zakupie nowoczesnego wyposażenia. W tym liczników cząstek stałych, które zastąpią przestarzałe dymomierze – nowe urządzenia mają bez problemu wykrywać zarówno uszkodzone, jak i całkowicie wycięte filtry DPF.

Rewolucja dla motocykli i badanie za granicą

Unijne przepisy przynoszą też dwie ogromne zmiany w samej formule tego, kto i gdzie musi przejść badanie:

• Motocykle pod specjalnym nadzorem: Europosłowie zdecydowali o zniesieniu dotychczasowej dowolności krajowej. Przeglądy cięższych motocykli (powyżej 125 cm³) oraz ciężkich motocykli elektrycznych staną się bezwzględnie obowiązkowe w całej UE.
• Tymczasowy unijny certyfikat sprawności: To ukłon w stronę osób podróżujących lub pracujących za granicą. Nowe prawo umożliwi wykonanie badania technicznego w innym kraju UE niż ten, w którym auto zarejestrowano. Kierowca otrzyma wtedy tymczasowy unijny certyfikat ważny przez 6 miesięcy. Kolejne badanie będzie już musiało odbyć się w kraju rejestracji pojazdu.
• Kalendarz badań bez zmian (zasada 3-2-1): Komisja Transportu PE odrzuciła pomysł, by auta starsze niż 10 lat musiały przechodzić badania co roku w każdym kraju. Uznano to za zbyt duże obciążenie. Dla polskich kierowców nic to jednak nie zmienia – w naszym kraju auta 10-letnie i tak od dawna muszą pojawiać się w SKP co roku (zgodnie z krajową zasadą: pierwsze badanie po 3 latach, kolejne po 2, a potem co rok).

Kary do 600 zł dla spóźnialskich. Blokada za akcje serwisowe

Rząd przygotował marchewkę dla rzetelnych kierowców: możliwość wykonania badania na 30 dni przed terminem bez skracania okresu ważności poprzedniego przeglądu. Dla spóźnialskich powstał surowy taryfikator opłat karnych za poślizg:

• Spóźnienie o tydzień: stawka wyższa o 100% (opłata karna wyniesie niecałe 300 zł);
• Po trzech tygodniach: stawka rośnie o 200% (prawie 450 zł);
• Powyżej 90 dni opóźnienia: cena wyższa o 300% (kierowca zapłaci niemal 600 zł).

Uwaga na obowiązkowe akcje serwisowe. UE szykuje bat na kierowców, którzy ignorują wezwania producentów dotyczące wad fabrycznych. Podczas badania diagnosta zweryfikuje w systemie, czy auto ma niewykonaną obowiązkową akcję serwisową (np. wadliwe poduszki). Jeśli właściciel ją zignorował – samochód automatycznie nie przejdzie przeglądu.

UE dokręca śrubę: Koniec z wyłączaniem start-stop

Samochody stały się "komputerami na kołach", dlatego unijne przepisy nakazują diagnostom wnikliwe sprawdzanie elektroniki. Na celowniku znajdą się zaawansowane układy wspomagania jazdy (ADAS), systemy start-stop czy automatyczne hamowanie awaryjne. Ekspert sprawdzi, czy systemy działają i czy właściciel nie próbował ich celowo wyłączyć lub zmodyfikować. Do listy obowiązkowych kontroli dołączą także regularne testy sprawności poduszek powietrznych oraz nowe, dedykowane procedury dla aut elektrycznych i hybrydowych.

Nowe badania w Polsce: Inspektor zamiast diagnosty

Przedsiębiorcy i diagności, choć zadowoleni z zapowiedzi waloryzacji stawek, punktują słabości obecnego systemu. Karol Rytel z PISKP podkreśla, że bez jasnych ram finansowych nowoczesność polskich stacji (które paradoksalnie należą do najnowocześniejszych w UE) jest zagrożona.

Jednym z najmocniejszych postulatów ze strony branży jest zmiana nazewnictwa zawodu. Waldemar Witek, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych, argumentuje:

– Właściciel pojazdu musi wiedzieć, że jedzie do inspektora, a nie do mechanika-diagnosty. To ma być kontrola zero-jedynkowa: albo auto się nadaje, albo nie, a nie usługa doradcza. Zmiana nazwy to pierwszy krok do budowania autorytetu i niezależności – wskazuje Witek.

Nowa odpowiedzialność kierowcy i "Biała Księga" procedur

Branża domaga się też wpisania do ustawy jasnego zapisu, że to właściciel odpowiada za stan techniczny pojazdu. Obecnie diagności często boją się rzetelnie sprawdzać np. siłę hamowania czy zadymienie w starych dieslach, obawiając się roszczeń odszkodowawczych za "zepsucie" auta, które w rzeczywistości było wrakiem. Eksperci postulują również stworzenie tzw. Białej Księgi – szczegółowej instrukcji procedur krok po kroku, dającej inspektorom/diagnostom pełną ochronę prawną.

Szokujące dane z Niemiec i cyfrowy ślad "Reksia"

Potrzebę uszczelnienia procedur widać szczególnie w statystykach. Z danych zaprezentowanych przez Mariusza Mankiewicza (Dekra) i Tomasza Olszowskiego (Betis) wynika, że w Polsce badania technicznego nie przechodzi zaledwie ok. 2,8% aut. Na Słowacji czy w Niemczech to aż 12-20%. Analizy powypadkowe wskazują, że rzeczywisty odsetek niesprawnych aut na polskich drogach sięga 20%.

Kolejnym filarem reformy w Polsce ma być automatyczna archiwizacja wyników. Dane ze ścieżki diagnostycznej trafiałyby bezpośrednio do systemu CEPiK-u. Uniemożliwiłoby to taśmowe wbijanie pieczątek "jak Reksio". We Włoszech system już teraz blokuje możliwość zakończenia przeglądu, jeśli trwał on krócej niż przepisowe 20 minut.

Pułapka 1,5 stopnia i metoda "na marker"

Największym wyzwaniem technologicznym pozostają systemy ADAS. Tomasz Olszowski (Betis) ostrzega przed bagatelizowaniem kalibracji kamer i radarów po wymianie szyb czy naprawach blacharskich. Błąd w ustawieniu kamery o zaledwie 1,5 stopnia może spowodować, że system na dystansie 100 metrów "pomyli się" o 30 metrów.

Ekspert przytacza sytuację, gdy luksusowe auto na łuku błędnie zidentyfikowało pojazd z naprzeciwka jako zagrożenie czołowe i gwałtownie zahamowało przy 100 km/h – jadący z tyłu kierowca nie miał szans na reakcję. Problemem jest niska kultura techniczna. Zamiast kalibracji za 2-5 tys. zł, warsztaty wciąż stosują metodę "na marker", zaznaczając punkty na nowej szybie. Tego diagnosta gołym okiem nie wykryje, stąd unijny nacisk na obowiązkową weryfikację elektroniczną przez interfejs pojazdu.

Rząd szuka wzorców w Belgii i czeka na unijny finał

W sprawie wdrażania najdroższych technologii polski rząd zachowuje ostrożność. Olga Tworek z Ministerstwa Infrastruktury potwierdziła, że Polska nie chce być "poligonem doświadczalnym". W sprawie metod badania tlenków azotu (NOx) przyglądamy się modelowi belgijskiemu, zwłaszcza że UE pozostawiła kwestię testów PN i NOx jako dobrowolną dla państw członkowskich – każdy kraj sam zdecyduje, w jakim zakresie je prowadzić.

Kluczowe kierunki polskiego rządu na najbliższy czas to:

• Dostęp do danych homologacyjnych: Inspektorzy sprawdzą poprawność montażu instalacji LPG czy certyfikaty cystern w bazie danych, bez zbędnej papierologii.
• E-zaświadczenia: Integracja wyników badań z europejskimi portfelami tożsamości cyfrowej (mObywatel itp.).
• Szkolenia i fundusze: Tworzenie ośrodków szkoleniowych pod nadzorem TDT i ITS (obecna zdawalność na diagnostę to tylko 10%) oraz poszukiwanie środków unijnych na zakup nowego sprzętu dla stacji SKP.

Ministerstwo nie chce narzucać przedsiębiorcom gigantycznych kosztów, dopóki ostateczne decyzje i negocjacje Parlamentu Europejskiego z państwami członkowskimi nie dobiegną końca. Jedno jest pewne – nadchodzi czas cyfrowych, bezkompromisowych kontroli.