Toyota trzęsie rynkiem w Polsce. Poczwórna korona nad Wisłą
Toyota idzie jak burza. W maju już co szóste nowe auto rejestrowane w Polsce wyjechało właśnie z jej salonu (łącznie 5200 sztuk). To oznacza, że w każdy dzień roboczy na nasze drogi trafiało średnio 397 samochodów tego producenta.
Przy okazji doszło do bezprecedensowej sytuacji – Toyota sięgnęła po poczwórną koronę. Jest liderem w segmencie aut osobowych i dostawczych, a jednocześnie zajmuje pierwsze miejsce w rejestracjach samochodów elektrycznych (zarówno osobowych, jak i dostawczych). Dla wielu malkontentów ten ostatni sukces może być wielkim zaskoczeniem. Jak do tego doszło?
Nowa Toyota C-HR+ deklasuje konkurencję. Sprawdziłem, skąd ten fenomen
Prawdziwą sensacją rynkową okazała się nowa Toyota C-HR+. Polacy zaczęli zamawiać ten model w ciemno, zanim pierwsze egzemplarze w ogóle dotarły do salonów. Z udziałem przekraczającym 28 procent w swoim segmencie, auto stało się najpopularniejszym wyborem – w zaledwie 13 dni zarejestrowano niemal 100 sztuk.
Dla porównania, drugi w zestawieniu Mercedes EQA zanotował w tym samym czasie wynik 38 aut. To także trzy razy więcej rejestracji niż bratni SUV bZ4X. Dlaczego Polacy tak chętnie wybierają akurat tego "japończyka"? Sprawdziłem, co stoi za tym sukcesem.
Design nowej Toyoty C-HR+ zawstydza konkurencję. To koniec nudy
Nie sądziłem, że kiedyś to powiem, ale Toyota zaprojektowała naprawdę ładne, wyraziste auto. Świetny design i miłe dla oka proporcje sprawiają, że ta sylwetka na długo zachowa świeżość. W porównaniu do bZ4X ma w sobie znacznie więcej gracji i stylistycznego rozmachu.
Drapieżnego charakteru dodają standardowe reflektory Matrix LED – to technologia oświetlenia, której próżno szukać u wielu chińskich rywali. Snop światła jest niezwykle jasny, a system automatycznie i z aptekarską precyzją "wycina" pojazdy nadjeżdżające z naprzeciwka. Z kolei boczna listwa skutecznie maskuje 1,8 tony masy własnej, optycznie obniża nadwozie i daje ciekawy akcent. Samochód stoi na drodze pewnie, w każdej chwili gotów wskoczyć w zakręt. Wsiadam...
Wnętrze idzie pod prąd. Toyota ocaliła fizyczne przyciski
Soczysty odgłos trzaśnięcia drzwi i koniec z nudą w kokpicie. Zmniejszona kierownica świetnie leży w dłoniach, a samo rozplanowanie kabiny otwiera zupełnie nowy rozdział w stylistyce japońskiej marki. Widać tu ogromną dbałość o detale. Ta deska rozdzielcza to absolutne przeciwieństwo "szybkich", minimalistycznych projektów, które znam z wielu chińskich samochodów. Mnóstwo tu krawędzi, załamań i elementów płynnie przechodzących jeden w drugi – naprawdę jest na czym zawiesić oko. Materiały, choć miejscami twarde, spasowano perfekcyjnie. Śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że C-HR+ to najsolidniej wykończony kompakt w historii Toyoty. Skórzano-zamszowa tapicerka foteli oraz miękkie obicia boczków drzwi skutecznie ocieplają wnętrze.
Ergonomia wchodzi tutaj na zupełnie nowy poziom, choć Toyota postawiła na rozwiązania, które mocno wyłamują się ze standardów. Po pierwsze, przed pasażerem nie znajdziecie klasycznego schowka. Inżynierowie musieli poświęcić go na rzecz wydajnego ogrzewania promiennikowego ukrytego w desce. W zamian dostajemy jednak genialny patent w tunelu środkowym – przepastny schowek otwiera się dwustronnie (niczym w Lexusach), zapewniając równie wygodny dostęp kierowcy i pasażerowi.
A co z wyświetlaczem head-up? Toyota z niego zrezygnowała, ale w zamian tak sprytnie usadowiła cyfrowe zegary, że wzrok naturalnie pada na nie bez odrywania oczu od jezdni. Do tego szeroki, znany z Lexusa 14-calowy ekran multimediów znajduje się niemal na tej samej wysokości co 7-calowy wyświetlacz wysunięty pod szybę. Oba ekrany tworzą spójne i logiczne centrum informacyjne. Zresztą cały kokpit pomyślano tak, aby do obsługi dowolnej funkcji wystarczył ledwie intuicyjny ruch dłoni lub szybki rzut oka.
Co niezwykle istotne dla komfortu i bezpieczeństwa jazdy, Japończycy nie ulegli modzie na "ekranozę" i zostawili klasykę: za sterowanie audio, trybami jazdy czy klimatyzacją odpowiadają podświetlane, fizyczne przełączniki. Mam je również pod palcami na kierownicy. Do regulacji temperatury służą prawdziwe pokrętła, a siłę i kierunek nawiewu zmieniam pojedynczym kliknięciem. Nie trzeba się też użerać z zawiłym menu stacji multimedialnej – system ma logicznie ułożone, duże ikony, a interfejs działa szybko i płynnie. Miłym akcentem jest zgrabnie zaprojektowana ładowarka na dwa smartfony, a pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji dwa porty USB-C oraz podgrzewanie skrajnych miejsc kanapy.
Wyciągnąłem miarkę: jakie są różnice między C-HR+ a bZ4X? Pojemność bagażnika?
Mierząca 4,5 metra Toyota C-HR+ bazuje na skróconej platformie E-TNGA, pożyczonej od większego o klasę modelu bZ4X (4,7 m). O ile stojąc obok aut, trudno na pierwszy rzut oka dostrzec różnicę w gabarytach (co jest zasługą świetnych proporcji mniejszego SUV-a), o tyle wewnątrz odmienny charakter obu modeli wychodzi na jaw błyskawicznie.
Przy moim wzroście (186 cm) w obu samochodach bez problemu znalazłem wygodną pozycję za kierownicą. Fotele z szerokim zakresem regulacji gwarantują solidne podparcie kręgosłupa lędźwiowego na długich dystansach.
A jak sytuacja wygląda z tyłu? Postanowiłem sprawdzić to z miarką w ręku. Najpierw usiadłem "sam za sobą" w C-HR+ i przed kolanami zostało mi jeszcze 5 cm luzu. Odległość między przednimi a tylnymi oparciami wynosi równe 900 mm – to aż o 35 mm więcej w porównaniu z klasyczną, hybrydową Toyotą C-HR (w dodatku nie jest tu tak klaustrofobicznie dzięki normalnemu ukształtowaniu tylnych okien). Miejsca nad głową również pod dostatkiem.
Jednak prawdziwie królewskie warunki na tylnej kanapie zapewnia bZ4X – tam na wysokości moich kolan do oparcia fotela kierowcy zostawało aż 14 cm przestrzeni. W obu samochodach szeroki rozstaw osi i umieszczenie kół na samych rogach karoserii pozwoliły na zaprojektowanie szerokich otworów drzwiowych. Dzięki temu wsiadanie i wysiadanie jest wyjątkowo wygodne, co błyskawicznie docenią m.in. rodzice mocujący się z fotelikami dziecięcymi.
Możliwości transportowe? Bagażnik C-HR+ ma pojemność 408 litrów, oferuje podwójną podłogę i solidne haki na torby (dla porównania: klasyczny C-HR mieści 388 l, a Volkswagen Golf – 380/1237 l). Po złożeniu oparć kanapy powstaje przestrzeń ładunkowa o długości około 1,7 metra do progu załadunku. Naturalnie większy bZ4X oferuje pojemniejszy kufer – 452 litry i ponad 1,85 metra płaskiej podłogi po złożeniu siedzeń.
W tym miejscu warto przytoczyć ciekawostkę: z wewnętrznych badań Toyoty wynikało, że Polacy uwielbiają duże bagażniki, dlatego w zamówieniach wysłanych do fabryki założono lepszą sprzedaż modelu bZ4X. Rynek napisał jednak zupełnie inny scenariusz i to C-HR+ stał się prawdziwym hitem. Najwidoczniej pod względem codziennej funkcjonalności ten model okazał się dla kierowców złotym środkiem.
Toyota C-HR+ nową królową oszczędności. Jaki napęd wybrać?
Gdybym miał wybierać między C-HR+ a bZ4X wyłącznie na podstawie zachowania na drodze, bez wahania wskazałbym mniejszy model. Jest zdecydowanie bardziej poręczny, zwarty i zestrojony pod kątem dawania frajdy z jazdy – znacznie chętniej i precyzyjniej reaguje na polecenia kierowcy.
Bazowy wariant wyposażono w akumulator o pojemności 57,7 kWh oraz silnik o mocy 167 KM. Producent deklaruje, że to najoszczędniejszy model w swoim segmencie: przy średnim zużyciu energii na poziomie 13,4 kWh/100 km ma pokonać do 484 km na jednym ładowaniu (dla porównania większy bZ4X potrzebuje 13,9 kWh/100 km). A jak wypada konkurencja? Ford Explorer potrzebuje 14,4 kWh/100 km, Hyundai Kona – 14,7 kWh, a Skoda Elroq – 15,2 kWh.
Z kolei wersja z większą baterią (77 kWh) połączona z silnikiem o mocy 224 KM i napędem na przód zapewnia imponujący zasięg sięgający aż 635 km. Dynamika tego zestawu robi duże wrażenie, podobnie jak wyciszenie kabiny. Za kierownicą tej Toyoty można poczuć się jak w Lexusie – auto prowadzi się z niesamowitą, luksusową gładkością. Na tym jednak nie koniec...
Najmocniejsza Toyota C-HR+ to japońska rakieta. Wbiło mnie w fotel
Prawdziwą bombą w gamie jest topowa odmiana Toyoty C-HR+ z dodatkowym silnikiem przy tylnej osi (napęd 4x4). W szarym lakierze wygląda niegroźnie, ale wielkie wrażenie robi jej przyspieszenie. 343 KM zapewnia świetne osiągi, a czas 5,2 s od zera do 100 km/h to wynik na poziomie sportowego GR Yarisa.
O ile wersja 224-konna zdecydowanie wciska w siedzenie, o tyle dociśnięcie "gazu" do podłogi w odmianie AWD wbija plecy w fotel i nie puszcza, dopóki nie odpuścimy. Elastyczność? Manewry wyprzedzania przypominają przyspieszenie motocykla – przy gwałtownym starcie trzeba naprawdę mocno trzymać kierownicę.
Jednak potężny ciąg na prostej to dopiero połowa frajdy. Akumulator ukryty nisko w podłodze działa jak magnes przyciągający auto do asfaltu. Środek ciężkości znajduje się na wysokości zaledwie 550 mm – to o 65 mm niżej niż w klasycznym C-HR. Inteligentny napęd na cztery koła za wszelką cenę walczy o każdą odrobinę przyczepności, dzięki czemu C-HR+ pokonuje zakręty jak po sznurku. Samochód waży wprawdzie 2 tony, ale za kierownicą ta masa zupełnie znika; na ruchy kierownicą SUV reaguje żywiołowo, prowadząc się niezwykle zwinnie i stabilnie.
Wziąłem nową Toyotę C-HR+ w 150-kilometrową trasę testową
Egzemplarz widoczny na zdjęciach to wersja wyposażona w efektowne, aż 20-calowe felgi. Mimo tak dużych kół, jego średnie zużycie energii po przejechaniu 150 km w warunkach mieszanych wyniosło bardzo dobre 15,2 kWh/100 km. Tak niskie zapotrzebowanie na prąd oznacza, że realny zasięg w granicach 500 km jest jak najbardziej w zasięgu ręki.
Podczas jazdy kierowca może wygodnie regulować siłę rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania) za pomocą łopatek przy kierownicy, wybierając jeden z czterech poziomów. Lewa łopatka zwiększa siłę hamowania, prawa ją zmniejsza – prostszego i bardziej intuicyjnego rozwiązania nie dało się wymyślić.
Przy spokojnej jeździe Toyota C-HR+, naszpikowana sprawnie działającymi systemami asystującymi, stawia przede wszystkim na wysoki komfort podróży. Kabina została znakomicie odizolowana od szumów powietrza oraz hałasu toczących się kół. Nawet na mocno zniszczonych fragmentach asfaltu do wnętrza nie przedostają się żadne niepokojące odgłosy z zawieszenia. To zasługa m.in. grubych, 5-milimetrowych szyb akustycznych (w hybrydowym C-HR mają one od 3,85 mm do 4,36 mm).
Kolejnym atutem jest niesamowita zwrotność – aby zawrócić między krawężnikami na drodze o szerokości około 10 metrów, wystarczy zaledwie jeden sprawny manewr. Co ciekawe, C-HR+ w wersji z napędem na wszystkie koła potrafi również pociągnąć przyczepę z hamulcem o masie do 1500 kg.
Test ładowania na stacji Ekoen: 27 minut i po krzyku
Toyota C-HR+ jest przystosowana do szybkiego ładowania prądem stałym (DC) z mocą szczytową do 150 kW. Dzięki temu uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje zaledwie 27 minut. Potwierdziły to nasze redakcyjne analizy krzywej ładowania, które przeprowadziliśmy na nowoczesnym hubie sieci Ekoen w Warszawie. Testowałem już dziesiątki samochodów elektrycznych i muszę przyznać, że stabilność utrzymywania wysokiej mocy ładowania w C-HR+ robi duże wrażenie.
Co ważne, funkcję optymalnego podgrzewania akumulatora przed podpięciem kabla można aktywować ręcznie z poziomu menu lub pozwolić, by system zrobił to automatycznie na podstawie celu wpisanego w nawigacji. Standardowo auto wyposażone jest w ładowarkę pokładową prądu przemiennego (AC) o mocy 11 kW, natomiast w bogatej wersji Executive dostajemy mocniejszy osprzęt 22 kW.
Piekło zamarzło: Elektryk tańszy niż hybryda 1.8. Porównujemy ceny
Największym zaskoczeniem jest jednak fakt, że bazowa wersja pozwala wyjechać z salonu nowoczesnym elektrykiem w cenie zbliżonej lub niższej niż w przypadku modeli spalinowych. Najtańsza Toyota C-HR+ w odmianie Style kosztuje od 155 900 zł. Dla porównania: klasyczny, hybrydowy C-HR 1.8 (140 KM) w dokładnie tej samej specyfikacji Style to wydatek od 156 600 zł. Z kolei rodzinna Corolla Cross 1.8 Hybrid Style wymaga wyłożenia minimum 155 600 zł.
Najnowsza polityka cenowa japońskiego giganta całkowicie wywraca do góry nogami dotychczasowe zasady gry na polskim rynku. W wielu przypadkach samochody w pełni elektryczne – mimo że są znacznie mocniejsze i lepiej wyposażone – stały się po prostu tańsze od swoich tradycyjnych, hybrydowych odpowiedników. Doskonale obrazuje to poniższe zestawienie oficjalnych cen katalogowych:
Model elektryczny (Cena od) | Hybrydowy odpowiednik (Cena od) | Różnica na korzyść elektryka |
C-HR+ (155 900 zł) | C-HR 1.8 (156 600 zł) | 700 zł |
bZ4X (165 900 zł) | RAV4 (181 600 zł) | 15 700 zł |
Gwarancja na milion kilometrów – takich warunków nie daje nikt
Na koniec argument, który dla wielu nieprzekonanych może być kluczowy. Toyota jest na tyle pewna swojej technologii, że na najważniejszy i najdroższy komponent napędu – czyli akumulator trakcyjny – udziela gwarancji fabrycznej do 10 lat lub do przebiegu aż 1 miliona kilometrów.
Jedynym warunkiem utrzymania tej ochrony jest dokonywanie corocznej, rutynowej kontroli stanu baterii w autoryzowanym serwisie (ASO). Japońscy inżynierowie oficjalnie zapewniają, że po dekadzie intensywnego użytkowania akumulator zachowa co najmniej 70 procent swojej pierwotnej pojemności.
Napęd | FWD | FWD | AWD |
Bateria | 57,7 kWh | 77 kWh | 77 kWh |
Maks. moc systemowa | 167 KM | 224 KM | 343 KM |
Zużycie energii | 13,4 kWh/100 km | 13,4 - 14,6 | 15,5 – 15,7 |
Zasięg WLTP | 458 km | 560 - 607 km | 501 - 507 km |
