Alfa Romeo Stelvio już w Polsce. Przejechaliśmy się nowym SUV-em. Jak się prowadzi? Ile spala? [TEST]

Alfa Romeo Stelvio debiutuje w Polsce rok po premierze limuzyny Giulii. To pierwszy SUV marki liczącej już 107 lat. I jak usłyszeliśmy na prezentacji, to właśnie ze Stelvio włoska legenda wiąże największe nadzieje na renesans. Nad Wisłą w tym roku chce sprzedać przynajmniej pół tysiąca sztuk tego modelu. Uda się? SUV Alfy wjeżdża na rynek we właściwym momencie - w dzisiejszych czasach auta tego gatunku sprzedają się jak ciepłe bułeczki. A firma z Italii chce walczyć w segmencie premium obejmującym 20 proc. całego rynku SUV i opanowanym przez BMW X3, Audi Q5, Mercedesa GLC czy Porsche Macana. Tego ostatniego Niemcy sprzedali w zeszłym roku w Polsce 500 egzemplarzy. Stelvio już zamówiono ponad 150 sztuk. Czym nowa Alfa kusi kierowców? Oto pierwsze wrażenia z jazdy...

Stelvio przyciąga wzrok. Najbardziej żarłocznie patrzą na ten samochód kobiety. Nie ma co się dziwić, bo obecnie to jeden z najbardziej urodziwych SUV-ów. Proporcjonalne nadwozie otwiera duże charakterystyczne Scudetto wycięte na środku zderzaka, a zamyka masywny tył z podwójnym wydechem na krańcach.

Sylwetka z długą maską i mocno przesuniętą do tyłu kabiną do złudzenia przypomina coupe. Włochom w bryle Stelvio udało się oddać charakterystyczną dla Alfy urodę i grację.

W środku panuje prostota i włoska elegancja. Deska rozdzielcza skłania się ku prowadzącemu. Takie detale jak starter silnika w kierownicy (czerwony w topowej Quadrifoglio) i piękne łopatki do zmiany biegów z najprawdziwszego aluminium przypominają o sportowych genach Alfy, a poza tym robią wrażenie na pasażerach. Obsługa jest łatwa, schowków w sam raz. Na tle nowego Audi Q5 brakuje nam w Stelvio dotykowego ekranu wysokiej rozdzielczości czy możliwości pisania palcem na dużym pokrętle do obsługi audio i nawigacji - z drugiej strony da się bez tego żyć.

Fotele superwygodne, miejsca z tyłu podobnie jak u konkurentów. Złego słowa nie można powiedzieć o wykończeniu - nawet skrytki i kieszenie mają miękkie wyścielenie. Spasowanie poszczególnych elementów to nowy poziom jakości w Alfie. Choć pedant o skrzywieniu na "niemiecką precyzję" przyczepi się do plastikowej dźwigni automatu. Wyciszenie zacne. Jazda tym autem sprawia, że kierowca odpoczywa. Aż chce się poluzować krawat i wcisnąć gaz...

I tak się stało. Od pierwszych metrów czuć potencjał zamknięty pod długą maską. Przyjemny szmer pracy i liniowo rozwijana moc rozkochają cię w sobie. Dwulitrowe mechaniczne serce turbo generuje 280 KM i 400 Nm, toteż dziarsko radzi sobie na drodze - już od niskich obrotów zabiera się do roboty. Żywiołowość i elastyczność to jego mocne strony.

Jednak prawdziwy diabeł wyłazi ze Stelvio w trybie Dynamic (są jeszcze Natural i ekologiczny Advanced Efficient) - wtedy spina muskuły zawieszenia, zmniejsza wspomaganie układu kierowniczego, wydłuża przełożenia skrzyni by silnik kręcić do 6 tys. obrotów. Podświetlenie kabiny staje się prowokująco czerwone. Właśnie w takim nastroju zawieszona 20 cm na asfaltem Alfa rwie do pierwszej setki w 5,7 sekundy. Ośmiobiegowy automat ZF pracuje gładko i szybko, a pociągając do siebie obie łopatki na raz wyrzuca na luz niczym Ferrari. By jechać dalej wystarczy wcisnąć manetkę dodatnią. Mały detal, który cieszy...

Jeśli chodzi o napęd 4x4 to Włosi postawili na autorskie rozwiązanie - nie ma tu mowy o sprzęgle typu Haldex czy Torsen. Stelvio z systemem Q4 przeważnie odpycha się od podłoża tylnymi kołami (100 proc. niutonometrów trafia na tylną oś). Przód jest dołączany momentalnie w razie utraty przyczepności. Na specjalne zamówienie, układ może być wzbogacony w samoblokujący mechanizm różnicowy.

Imponujące osiągi i niesamowita zwinność to także efekt perfekcyjnie rozłożonej masy w proporcji 50/50 oraz wykorzystania elementów konstrukcyjnych już stosowanych w Giulii. Stelvio zbudowano więc na platformie Giorgio powstałej z wytrzymałych, lekkich materiałów. W rezultacie 1660 kg masy jak na SUV-a o długości 4,7 m to niewiele. Redukcję osiągnięto też m.in. dzięki zastosowaniu aluminium do odlewania bloków silników, z tego samego metalu są też elementy zawieszenia, maska, drzwi oraz klapa bagażnika. Wał napędowy powstał z włókna węglowego, co dało 15 kg oszczędności. Żaden z rywali nie stworzył lżejszego SUV-a tej wielkości.

Co i za ile? Pierwszy SUV Alfy Romeo będzie oferowany w trzech poziomach wyposażenia nazwanych Stelvio, Super, First Edition i topowy Quadrifoglio.

Podstawowa Alfa Stelvio kosztuje od 169 tys. zł - takie auto napędza turbodiesel 2.2/180 KM połączony z ośmiobiegowym automatem i napędem na tył (BMW ma się z pyszna, bo najtańsze X3 jest przednionapędowe). Wyposażenie obejmuje system audio Connect z ekranem 6,5 cala, selektor Alfa Rotary, 8 głośników, selektor Alfa DNA z nowym trybem Advanced Efficiency oraz 3,5-calowy zestaw wskaźników z kolorowym wyświetlaczem. Z zewnątrz samochód wyróżniają 17-calowe aluminiowe felgi, halogenowe światła przednie oraz lampy tylne LED. We wnętrzu czeka skórzana kierownica z przyciskiem start oraz fotele z manualną 6-stopniową regulacją. O bezpieczeństwo dba armia elektronicznych wspomagaczy, do której wcielono system ostrzegania o najeżdżaniu na poprzedzający pojazd, autonomiczny system awaryjnego hamowania z czujnikiem wykrywającym pieszych oraz system ostrzegający przed zmianą pasa ruchu. Na pokładzie są też tempomat, przednie i tylne czujniki parkowania, automatyczne otwierana klapa bagażnika oraz czujniki zmierzchu i deszczu. Najtańsza Alfa Stelvio z silnikiem turbobenzynowym 2.0/200 KM kosztuje od 171 tys. zł.

Rywale? Podstawowe BMW X3 sDrive18d/150 KM z przednim napędem i manualną skrzynią to ok. 163 tys. zł. Mercedes GLC 220 d/170 KM to już ponad 175 tys. zł. Cennik najnowszego Audi Q5 otwiera model przednionapędowy z silnikiem 2.0 TDI/150 KM za 160 tys. zł.

Droższa odmiana Super jest bogatsza o fotele ze skóry i tkaniny w trzech wersjach kolorystycznych (czarne i dwukolorowe czarno-brązowe i czarno-czerwone), deskę rozdzielczą i panele drzwi w trzech odcieniach (czarnym, czarno-brązowym lub czarno-czerwonym), światła bi-ksenonowe ze spryskiwaczami oraz listwy progowe w kolorze aluminium. Taki samochód to przynajmniej 179 tys. zł za odmianę napędzaną 180-konnym turbodieslem. Stelvio z wypróbowanym przez nas silnikiem 2.0/280 KM i napędem na cztery koła wyceniono na niewiele ponad 200 tys. zł.

Jednak polskie przedstawicielstwo Alfy Romeo spodziewa się, że i tak największym wzięciem będzie cieszyć się Stelvio First Edition kosztujące od 232 500 zł. Auto seryjnie wyposażono w 20-calowe alufelgi, lakierowane zaciski hamulcowe, reflektory biksenonowe ze światłami przeciwmgielnymi LED, chromowane oprawy lusterek zewnętrznych, przyciemniane szyby oraz oświetlenie na klamkach drzwi. Na pokładzie wstawki dekoracyjne z najprawdziwszego drewna. Fotele podgrzewane i elektrycznie regulowane pokrywa czarna skóra Pieno Fiore. Standardem jest systemem nawigacji 3D (stworzony we współpracy z Magneti Mirelli) z ekranem o przekątnej 8,8 cala i cyfrowym radioodtwarzaczem. Pomiędzy zegarami znajduje się 7-calowy, kolorowy wyświetlacz w technologii TFT.

Porównywalne pod względem osiągów porsche macan S to wydatek przynajmniej 284 tys. zł, a BMW X3 xDrive 35i to ponad 264 tys. zł. A kiedy u niemieckich konkurentów dołożymy wszystkie opcje oferowane w Alfie seryjnie okaże się, że Stelvio First Edition to najlepszy wybór w segmencie.

Stelvio w najmocniejszej odmianie Quadrifoglio ma kosztować poniżej 400 tys. zł. Sercem auta jest współtworzony z Ferrari 6-cylindrowy turbobenzynowy silnik 2.9 o mocy 510 KM (maksymalny moment obrotowy wynosi 600 Nm). Producent zapewnia, że auto od 0 do 100 km/h przyspiesza w zaledwie 3,9 sekundy i potrafi rozpędzić się maksymalnie do - uwaga! - ponad 280 km/h. Hamulce? Ceramiczne. Auto może poszczycić się idealnym rozkładem masy w stosunku 50/50. Co ciekawe, jeszcze przedprodukcyjna Stelvio Quadrifoglio przejechała pętlę toru Nurburgring w 7 minut 59 sekund (Alfa Giulia 7 minut 32 sekundy). Tym samym Porsche Cayenne Turbo S z czasem 7 minut 59 sekund i 74 setne straciło koronę.