Porsche 911 GTS - test
Gdzieś między wzmocnioną S a hardkorowym GT3 leży złoty środek gamy 911. Nieco wolniejszy od Turbo, wyraźnie szybszy od bazowej Carrery, wciąż typowo drogowy, a przy okazji ukochany przez społeczność - GTS powrócił jako najbardziej innowacyjna wersja kultowego modelu. Samochód ze zdjęć wyceniony jest na około milion złotych i skrywa technologię, która wywołała poruszenie wśród miłośników marki. Hybryda w 911? Tak - i okazuje się, że samochód jest dzięki niej jeszcze lepszy.
Jak działa Porsche T-Hybrid? Rozwiązanie, które zadebiutowało właśnie w GTS nie ma zbyt wiele wspólnego z hybrydowym układem rodem z taksówki. W 911 służy poprawie osiągów i niweluje turbodziurę. Silnik elektryczny ma zaledwie 15 KM, umieszczony jest pomiędzy kołem sprężarki a kołem turbiny i potrafi błyskawicznie ją rozpędzić, podbijając ciśnienie doładowania. Elektryczny motor w turbosprężarce pełni także funkcję alternatora i pozyskuje energię ze strumienia spalin. Ta magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 1,9 kWh brutto, który działa pod napięciem 400 V. Tyle teorii - a jak wygląda to w praktyce?
Oto hybrydowe Porsche 911. Tak jeździ nowe GTS
Przede wszystkim, nowa odsłona GTS jest znacznie szybsza od poprzednika. Pierwsza setka w zaledwie 3 sekundy oznacza poprawę przyspieszenia do 100 km/h o blisko 0,5 s - przepaść! Wrażenia z jazdy są nieziemskie - silnik nawet na niskich obrotach błyskawicznie reaguje na gaz, w sportowych trybach jazdy jest ostry i czuły na komendy kierowcy niemal jak wolnossąca jednostka, choć oczywiście nie brzmi tak pięknie jak motor z GT3. Dźwięk nowego boksera najprościej opisać jako warkot, zaskakująco podobny do tego z modeli 996 i 997.
Testowany samochód ma napęd na tylną oś, która ewidentnie nagina prawa fizyki, utrzymując trakcję nawet po tym, jak kierowca wciska gaz w podłogę. Na suchej drodze GTS prowadzi się jak przyklejony i przyspiesza skutecznie, powtarzalnie i pewnie. To kolejna wyjątkowa cecha tej odmiany - można tu połączyć piekielnie dużą moc i znakomite osiągi z napędem wyłącznie na tył.
Nowe 911 GTS prowadzi się przy tym wręcz bajecznie prosto. Także w kwestii zestrojenia układu jezdnego Porsche nie szczędziło innowacji - mamy tu skrętną tylną oś w standardzie i system stabilizacji przechyłów Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), który został zintegrowany z instalacją wysokiego napięcia - zalety elektryfikacji ujawniają się więc również w kwestii zawieszenia. Podobnie jak w poprzednich GTS-ach, standardem jest sportowe zawieszenie ze zmiennym systemem amortyzatorów (PASM) oraz zmniejszonym o 10 mm prześwitem. Uwaga - jest twardo, nawet w trybie Normal.
Nowy bokser zaskakuje nie tylko osiągami
Proces elektryfikacji 911 nie zakończył się na dorzuceniu elektrycznej turbosprężarki - sercem układu napędowego nowego GTS jest bowiem zmodernizowany bokser o pojemności skokowej zwiększonej z 3,0 do 3,6 l. Moc systemowa wynosi 541 KM, a systemowy moment obrotowy to 610 Nm. Rzut oka na wskaźnik ciśnienia oleju sprawia, że kierowca zaznajomiony z innymi 911 unosi brwi - jest ono nieco niższe niż w poprzedniku i w pozostałych odmianach. Nowy napęd jest nie tylko szalenie mocny i elastyczny - zachwyca też niskimi oporami wewnętrznymi i... oszczędnością.
O ile w przypadku 911 nie warto może rozpisywać się o średnim spalaniu, warto zauważyć, jak niewiele paliwa potrzebuje nowy GTS. W miejskich warunkach bez trudu zmieścimy się w 12-13 l/100 km. Spokojna jazda na dłuższych odcinkach pozwala osiągać wartości... poniżej 10 l/100 km. Takie rezultaty wymagają sporo cierpliwości, ale stanowią dodatkowy argument za tym, by uznać GTS-a za samochód idealny do jazdy na co dzień - przynajmniej na tle całej reszty gamy.
Nie wszystko zmieniło się na lepsze
Nie o wszystkich zmianach przy okazji liftingu 911 można rozpisywać się w superlatywach. Rezygnacja ze stacyjki i rozruch silnika za pomocą zwykłego przycisku, brak tradycyjnego obrotomierza - GTS nie jest tu wyjątkiem i nie brakuje w nim "unowocześnień na siłę". Na szczęście kokpit nadal oferuje sporo fizycznych przycisków i przełączników, a pozycja za kierownicą jest wzorcowa. Fotele również otulają ciało "w punkt", choć nie tak dobre jak kubełkowe siedzenia z nowego GT3. Te pozostają jednak na liście opcji - wycenione na 32 tysiące złotych.
Testowany egzemplarz jest solidnie doposażony - w specyfikacji nie brakuje dodatków, za które warto dopłacić. To m.in. reflektory LED Matrix HD - wyglądają lepiej od bazowych i znakomicie świecą. Adaptacyjne światła drogowe to klasa sama dla siebie - strumień jest jasny i precyzyjny. Nie warto oszczędzać też na nagłośnieniu - audio sygnowane przez markę Burmester gra bardzo solidnie, choć podczas jazdy w słabo wyciszonym wnętrzu szczegóły niektórych utworów zwyczajnie giną w szumie. Specyfikacja testowanego auta z czarnym lakierem i czarnymi felgami nie porywa, ale wnętrze z czerwoną nitką i tkaniną Race-Tex to w przypadku odmiany GTS pozycja obowiązkowa. Dopłata wynosi nieco ponad 21,5 tys. złotych.
Porsche 911 GTS - cena
Porsche potwierdza - nie trzeba obawiać się elektryfikacji. GTS stał się jeszcze lepszy, a jego nowa odsłona imponuje mocą, oferuje niedorzeczne pokłady trakcji, ma przeprojektowaną aerodynamikę i nadal wygląda zjawiskowo. Cena zwala z nóg, podobnie jak możliwości personalizacji. Milion złotych jeszcze kilka lat temu pozwalał wybierać swobodnie spośród wszystkich wersji. Dziś sześć zer wystarczy po prostu na dobrze wyspecyfikowanego GTS-a. Z drugiej strony - skoro to właśnie ten model jest "najlepszą" wersją - czego chcieć więcej?
