Sprawdziłem nowe Porsche Cayenne. 1156 KM w rodzinnym SUV-ie to dopiero początek niespodzianek

Cayenne: model, który uratował Porsche przed bankructwem

Nowe Porsche Cayenne Electric długo budowało napięcie. Najpierw poznaliśmy jego wnętrze, a później przyglądaliśmy się mu z bliska jeszcze przed światową premierą. Marka stopniowo odsłaniała karty, jednak teraz nie ma już miejsca na spekulacje. Pełnię możliwości elektrycznego SUV-a zweryfikowaliśmy na drogach Katalonii. Co oferuje, jak jeździ i czy jest gotowy zastąpić spalinowe odmiany?

Na przełomie wieków Porsche stało się biznesowo uzależnione od kapryśnego rynku aut sportowych, a malejący popyt na takie modele jak 911 czy Boxster sprawił, że Niemcy szybko potrzebowali opracowania nowego modelu, który zagwarantuje wzrost sprzedaży. To właśnie wtedy zapadła decyzja, która dla purystów brzmiała jak zdrada – producent zapowiedział wprowadzenie na rynek auta rodzinnego.

Porsche Cayenne trafiło na rynek w 2002 roku i choć zdaniem wielu to nie mogło się udać, poszerzenie gamy o wszechstronny model, łączący sportowe DNA marki z off-roadowym charakterem SUV-a, okazało się strzałem w dziesiątkę. Do salonów przybywali nowi klienci, a większy wolumen sprzedaży i wysokie marże błyskawicznie podbiły notowania, pozwalając na rozwój kolejnych, znakomitych projektów. Od momentu rynkowego debiutu na świecie sprzedano ponad 1,5 miliona egzemplarzy tego modelu, a Cayenne do tej pory pozostaje globalnym bestsellerem marki. W 2025 roku Porsche dostarczyło klientom prawie 81 tys. egzemplarzy Cayenne, choć był to wynik o 21 procent gorszy w porównaniu do 2024 roku.

Koniec spekulacji. Oto zupełnie nowe, elektryczne rozdanie

Na przestrzeni lat SUV z Zuffenhausen mocno ewoluował, doskonaląc swoje możliwości w zakresie komfortu, osiągów i wszechstronności, za które klienci go pokochali. Od paru lat na rynku dostępna jest trzecia generacja Cayenne, która występuje w dwóch odmianach nadwozia. Klienci mają do wyboru „czyste” benzynowe silniki V6 i V8 oraz ich zelektryfikowane warianty z hybrydą plug-in. Pod koniec 2025 roku pierwszy raz w historii do gamy modelu dołączyła w pełni elektryczna odmiana o wdzięcznej nazwie Porsche Cayenne Electric. Samochód oferuje najnowsze technologie niemieckiego koncernu, łącząc codzienną praktyczność z osiągami sportowych aut z najwyższej półki.

Nowa technologia Porsche zmienia zasady gry. Nowy jest nie tylko napęd, ale cały samochód. Elektryczne Porsche Cayenne zaprojektowane zostało na 800-woltowej platformie PPE (Premium Platform Electric) – tej samej, z której korzystają Taycan oraz elektryczny Macan. Pod wieloma względami samochód przypomina spalinowy wariant, a dla mniej wtajemniczonych różnice nie będą aż tak oczywiste. Trzeba jednak pamiętać, że to nie żadna adaptacja „spalinówki” na "elektryka" czy nawet drobny facelifting. Porsche Cayenne Electric to zupełnie nowy projekt.

Aerodynamika i potężna bateria w służbie zasięgu

Na drodze wyróżnia się nie tylko bardziej aerodynamicznym nadwoziem ze współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,25 Cx, ale także większymi wymiarami. Względem spalinowego odpowiednika nadwozie elektrycznego Cayenne jest o 55 mm dłuższe (4985 mm), a rozstaw osi zwiększył się o 130 mm (3023 mm). Szerokość jest niemal identyczna i wynosi 1980 mm (-3 mm). Mimo tak sporych gabarytów samochodem manewruje i zawraca się nadzwyczaj przyjemnie, co jest zasługą opcjonalnej tylnej osi skrętnej.

W masywnym podwoziu znajduje się litowo-jonowa bateria o słusznej pojemności 113 kWh, która potrafi uzupełniać energię z mocą do nawet 400 kW (DC). Efekt jest imponujący, bowiem w okrągły kwadrans możemy naładować akumulator od 10 do 80 procent. Porsche Cayenne Electric można też ładować za pomocą autorskiej, indukcyjnej ładowarki Porsche Wireless Charging (11 kW) lub ze słupka dysponującego mocą 11 kW lub 22 kW (z opcjonalną ładowarką pokładową). Zasięg WLTP w cyklu mieszanym to nawet 643 km.

Od 408 do 1157 KM – osiągi, które szokują

Szybki. Szybszy. Turbo. Oferta elektrycznego SUV-a składa się na ten moment z trzech wersji: Cayenne Electric, Cayenne S Electric i Cayenne Turbo Electric. Bazowy model oferuje 408 KM, jednak w trybie Launch Control moc chwilowo wzrasta do 442 KM, co przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy. W tej odmianie prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Wersja oznaczona literą "S", która dołączyła do gamy w połowie marca, osiąga do 666 KM mocy (w trybie Launch Control), przyspiesza do "setki" w 3,8 sekundy i rozpędza się do 250 km/h.

Niedorzecznymi dla tej klasy samochodu osiągami dysponuje topowa odmiana Turbo. W tym przypadku elektryczne silniki z zaawansowaną technologią chłodzenia generują łączną moc 857 KM, która na zawołanie może chwilowo wzrosnąć do 1157 KM i 1500 Nm. Tak ogromne pokłady mocy pozwalają przyspieszyć tym rodzinnym krążownikiem do pierwszej "setki" w zaledwie 2,5 sekundy, a dwójka z przodu pojawia się po upływie kolejnych 5 sekund. Trudno to opisać, dlatego najlepiej posłużyć się przykładem: od 0 do 200 km/h w okolicach 7–7,5 sekundy przyspieszają flagowe modele Lamborghini, Ferrari czy McLarena.

Kabina rodem z przyszłości. Czy ekrany wygrają z przyciskami?

To pierwsze Porsche z takim wnętrzem. Kabina nowego Porsche Cayenne znacząco różni się od spalinowego wariantu. Miłośnicy fizycznych przycisków i pokręteł będą zmuszeni przestawić się na obsługę dużych wyświetlaczy. Cyfrowe wskaźniki nie są nowością w kabinie flagowego SUV-a, ale zakrzywiony ekran Flow Display – owszem. Elektryczne Cayenne jest pierwszym modelem marki, który korzysta z tego rozwiązania. Jak to działa w praktyce?

Nowy system multimedialny jest responsywny i czytelny, choć ilość dostępnych układów, funkcji i widgetów lekko mnie przytłoczyła… A jakby tego było mało, swój własny ekran może mieć jeszcze pasażer. Na sąsiednim wyświetlaczu, którego treści są niewidoczne dla kierowcy w trakcie jazdy, możemy wyświetlać filmy, wprowadzać cele do nawigacji i korzystać z całej masy funkcji komfortu.

Jakość wykonania wnętrza jest na wysokim i kojarzonym z autami marki Porsche poziomie. Trudno, żeby cokolwiek tu skrzypiało, stukało czy wydawało inne nieprzyjemne odgłosy. Nawet łączenia deski rozdzielczej z wyświetlaczami są wykonane solidnie. To samo można powiedzieć o boczkach drzwi, kieszeniach i schowkach. Wszystko w zasięgu wzroku jest wykonane z najwyższą starannością i może zostać dostosowane według osobistych preferencji – mowa tu o rozbudowanych programach personalizacji w ofercie niemieckiego producenta.

Gdzie podziały się legendarne uchwyty?

Czy znalazło się miejsce na wady? Największą trudność sprawiła mi bardzo prosta czynność, jaką jest ustawienie lusterek bocznych. Niewielkie przyciski umieszczone zostały ciasno za uchwytem drzwi. Na ślepo sięgałem i próbowałem wyczuć, co dokładnie robię. Producent powinien zastanowić się też nad wykonaniem rolety bagażnika – to ewidentnie najsłabszy punkt w kabinie. Materiałowa zasłona po złożeniu generuje straszny huk, którego za pierwszym razem się wystraszyłem, bo spodziewałem się wolnego i płynnego ruchu. Tymczasem ta wróciła do pozycji wyjściowej niczym wystrzelona z procy. Żałuję też, że zrezygnowano z praktycznych i solidnych uchwytów w środkowej części konsoli – nic wielkiego, ale w jakiś sposób zawsze podkreślało to terenowy charakter Cayenne.

Przestrzeń, która rozpieszcza pasażerów

Względem spalinowej odmiany mamy prawie o 130 mm większy rozstaw osi, co odczujemy zaraz po zajęciu miejsca na tylnej kanapie. Dystans, jaki dzieli nasze kolana od poprzedzającego fotela – nawet przy wzroście 185 cm – jest ogromny. W drugim rzędzie możemy się wygodnie rozsiąść, oprzeć głowę na wygodnych poduszkach, elektrycznie sterować oparciem kanapy i podziwiać niebo przez wielki panoramiczny dach. Tak samo jak w modelu Taycan, szklany sufit można przyciemnić, redukując ilość przepuszczanego światła. Bagażnik oferuje porządne 781 litrów pojemności, a pamiętajmy, że pod maską czeka na nas jeszcze dodatkowe 90 litrów kufra, gotowe pomieścić złącza do ładowania czy małą walizkę.

2,5 sekundy do setki w SUV-ie. Jak oszukać prawa fizyki?

Jak jeździ nowe Porsche Cayenne Electric? Podczas premierowych jazd nowym modelem do naszej dyspozycji były dwa warianty: bazowy Cayenne oraz topowy Turbo. Standardem dla elektrycznego Cayenne jest zawieszenie pneumatyczne PASM (Porsche Active Suspension Management), jednak 1156-konna odmiana – z uwagi na generowane przeciążenia i lepsze właściwości jezdne – korzysta z opcjonalnego, zaawansowanego zawieszenia Porsche Active Ride. W obydwu odmianach opcją jest skrętna tylna oś (z kątem skrętu do 5 stopni), ale wersje Turbo już domyślnie posiadają system Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), zarządzający rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami. Czy pomiędzy początkiem i końcem stawki różnice są odczuwalne?

Podstawowy wariant Cayenne, dostępny od 446 000 zł, oferuje już naprawdę wystarczająco dużo. Moc 408 KM i 835 Nm momentu obrotowego pozwala błyskawicznie włączyć się do ruchu i w mgnieniu oka wyprzedzić wielotonowy zestaw. Wybierając najtańszy wariant, nie tracimy wiele w kwestii prowadzenia i komfortu, bo już na standardowej pneumatyce auto gładko płynie po drodze, a kiedy trzeba, pewnie i z gracją pokonuje kręte górskie drogi nad Barceloną. Możliwość zwiększenia prześwitu w trybie Offroad umożliwia dodatkowo komfortowe pokonywanie nierównych bezdroży, prowadzących do punktów z pięknymi widokami na horyzonty Katalonii.

Po przesiadce do wersji Turbo, której ceny zaczynają się w Polsce od 727 000 zł, nie od razu odczujemy drastyczną różnicę w prowadzeniu. Najmocniejsza odmiana, wyróżniająca się szarymi herbami na masce i kierownicy oraz bardziej napompowanymi zderzakami z rozwiązaniami aktywnej aerodynamiki, swój pełny potencjał zaprezentuje dopiero podczas szybszej jazdy. To właśnie wtedy zawieszenie Porsche Active Ride z aktywnym systemem kontroli podwozia daje nam do zrozumienia, że granice fizyki są przesunięte jeszcze dalej. I choć mamy do dyspozycji kosmiczne 1156 KM, niechętnie sięgamy po pełną moc. Błędniki i żołądki naszych pasażerów nie są gotowe na takie przeciążenia – częste i zbyt gwałtowne przyspieszenia mogą wszystkim na pokładzie przypomnieć, co jedli na śniadanie.

Cyfrowy dźwięk i terenowe ambicje

Elektryczną i cichą podróż możemy urozmaicić, korzystając z funkcji Porsche Electric Sport Sound. Po jej aktywacji głośniki umieszczone w kabinie i na zewnątrz auta generują sztuczny dźwięk, który przywodzi na myśl 8-cylindrowe jednostki. Tę opcję traktowałbym jako ciekawy bajer, jednak układ hamulcowy Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) wydaje się być dobrą inwestycją, zważywszy na możliwości i masę samochodu.

Ciekawą opcją w konfiguratorze jest pakiet Offroad (11 353 zł). Nie sądzę, aby znalazło się na niego wielu chętnych, choć dla fanów brudnej zabawy ta opcja oznacza dodatkowe kąty natarcia – 25 stopni zamiast 18,6 stopnia. Dla wielu jednak Porsche Cayenne nie jest pierwszym autem, które przychodzi na myśl o offroadzie. Czy słusznie? Terenowe możliwości nowego Cayenne z wspomnianym pakietem mogliśmy przetestować na wymagającym torze i trzeba przyznać, że śliskie i strome podjazdy nie robią na nim większego wrażenia. Czy jest to tak samo emocjonujące jak jazda spalinowym autem? Jazda elektrykiem po bezdrożach jest pozbawiona ryku silnika i dźwięków pracujących napędów – to głównie cisza i czekanie, aż algorytmy elektrycznych napędów zrobią swoje.

Inaczej sprawa wygląda, kiedy lądujesz na prawym fotelu wersji Turbo u boku zawodowego kierowcy. Przejazdy wykonane przez Timo Bernharda, który ma na swoim koncie chociażby dwa zwycięstwa w wyścigu Le Mans, obfitowały w krzyki, chwile zwątpienia i masę adrenaliny. Był to również najlepszy dowód na to, co elektryczne Cayenne potrafi zdziałać na luźnej nawierzchni z takim zapleczem mocy.

Porsche wykonało kawał świetnej roboty. W rozmowie z inżynierami można było odnieść wrażenie, że ze swojego dzieła są bardzo dumni i mają wobec niego wielkie plany. Miejmy tylko nadzieję, że elektryczne Cayenne przyjmie się lepiej od elektrycznego Macana – a dopóki nie zastąpi ono spalinowych odmian, będzie dla fanów modelu ciekawą alternatywą.