Jak w przypadku wielu innych sportów, tak i ten samochodowy na swym najniższym poziomie może być całkiem przyjemnym hobby, które na dodatek ma pozytywny skutek: uczestniczący w zawodach kierowcy doskonalą swoje umiejętności. Wystarczy mieć własne auto, kask i już za 100 zł można wziąć udział w organizowanych w całej Polsce tak zwanych popularkach, których oficjalna nazwa to Konkursowa Jazda Samochodem (czyli tzw. KJS). Tyle, że takie zawody mają tyle wspólnego z profesjonalnym sportem co kopanie piłki na boisku szkolnym z rozgrywkami Ligi Mistrzów. Także jeśli chodzi o zastosowaną technikę i, co oczywiste, koszty.

Reklama

Lista wydatków

Trzeba powiedzieć wprost: uczestnictwo w profesjonalnym sporcie samochodowym, nawet w Polsce, to po prostu worek bez dna i to nawet, jeśli skorzystać z relatywnie tanich rozwiązań. Można wszak wybrać niedrogie i niezbyt mocne auto i zrezygnować z walki o najwyższe miejsca w klasyfikacji generalnej poszczególnych imprez, poprzestając na rywalizacji z równymi sobie. Jednak nawet kupując używanego, rajdowego Opla Astrę za kilka lub kilkanaście tysięcy złotych, i tak koszty startów w Pucharze PZM (krajowa druga liga w rajdach) pójdą w grube tysiące złotych. Co tyle kosztuje? Wydatków jest mnóstwo: noclegi, opony, paliwo, części zamienne, wynajęci mechanicy. Lista może być naprawdę długa, a to i tak drobiazg w porównaniu z sumami, jakie trzeba wydać walcząc o tytuł Mistrza Polski. Wtedy startuje się w najmocniejszych, nowoczesnych samochodach rajdowych kosztujących kilkaset tysięcy złotych.

Na poziomie Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC) jest jeszcze drożej. Już sam zakup auta rajdowego klasy WRC to około miliona euro, a do tego dochodzą gigantyczne koszty serwisu. Dość wspomnieć, że wyczynowy silnik wytrzymuje około tysiąca kilometrów, a skrzynia biegów jeszcze mniej, a to elementy, których remont kosztuje przynajmniej kilkadziesiąt tysięcy złotych. Poza tym, samochody rajdowe używają wyczynowych, drogich opon (nawet ponad 2 tys. zł za sztukę) oraz specjalnego paliwa, które w przeliczeniu może kosztować około 30 złotych za litr. Tymczasem rajdówka na liczącym kilkadziesiąt kilometrów odcinku specjalnym zużywa średnio nawet 100 litrów takiej benzyny na 100 km. Nietrudno zdać sobie sprawę, że sport samochodowy po prostu nie może być tani. Tym bardziej, że do wspomnianych wydatków trzeba jeszcze dodać koszty podróży i zakwaterowania dużej ekipy, ponieważ poszczególne eliminacje Rajdowych Mistrzostw Świata odbywają się na całym globie.

Gigantyczne budżety potrzebne do tego, by mieć szansę na sukces sprawiły, że wielu producentów samochodów wycofało swoje fabryczne drużyny z rywalizacji. Z cyklu WRC zrezygnowały nawet niegdysiejsze potęgi, czyli Mitusbishi i Subaru, a od lat współzawodniczą ze sobą jedynie Citroen i Ford. Rzecz jasna jednym z powodów rezygnacji potężnych koncernów ze wspierania tej dyscypliny był także światowy kryzys, który bardzo mocno dotknął branżę motoryzacyjną. Producenci aut woleli skupić się na inwestycjach w proekologiczne technologie i budowanie nowych, mniejszych aut niż wydawać miliony euro na, trzeba to przyznać, niezbyt przyjazny środowisku sport.

Marketingowe korzyści

A przecież podstawą zaangażowania w takie przedsięwzięcia są dokładne, stale prowadzone badania marketingowe. Żadna szanująca się firma nie wyda przecież wielkich sum ot tak, bez żadnych korzyści. Niemniej tych ostatnich, jeśli wszystko pójdzie dobrze, rzeczywiście może być całkiem sporo. Najistotniejszą jest pozytywne postrzeganie marki i kojarzenie jej z solidnością i zwycięstwami. Citroen, który w swoim rajdowym zespole zatrudnia około 200 osób, od lat wygrywa cykl WRC – pracujący dla tej marki kierowca Sebastian Loeb od sześciu lat zdobywa tytuł Mistrza Świata, a fabryczny team Citroena w ostatnich siedmiu latach aż pięciokrotnie wygrywał rywalizację drużynową, tylko dwukrotnie przegrywając z Fordem. Wcześniej, przez trzy lata wygrywała druga z marek francuskiego koncernu PSA, Peugeot.

Reklama



Citroen i Peugeot swoje sukcesy skrzętnie wykorzystały w kampaniach reklamowych porównując rajdowe auta do tych, które każdy może kupić u dealerów (choć tak naprawdę nie mają z nimi nic wspólnego). Korzyścią koncernu PSA była też ponadprzeciętna obecność w mediach: cykl WRC transmituje prawie 150 stacji telewizyjnych z całego świata, a przekazy te ogląda ponoć około 800 mln osób. Do tego dochodzą jeszcze entuzjaści rajdów przybywający na poszczególne imprezy. W Polsce, w 2009 roku, gdy nasz kraj organizował jedną z eliminacji WRC, okolice Mikołajek odwiedziło ponad 150 tys. kibiców! Wielkie korzyści odnieśli wówczas lokalni przedsiębiorcy: hotelarze, właściciele kwater, sklepów i restauracji...

Nieco tańsze niż uczestnictwo w całym cyklu WRC jest pojawienie się w corocznych, spektakularnych imprezach takich jak choćby Rajd Dakar lub słynny 24-godzinny wyścig na torze Le Mans. To dwa całkiem odmienne wydarzenia reprezentujące zupełnie inne dyscypliny sportów motorowych, ale przez światowe koncerny wykorzystywane są w podobny sposób: wygrana w Dakarze lub Le Mans to inwestycja, która ma się zwrócić i wypromować konkretny produkt: nowy model lub technologię.

Podręcznikowym wręcz przykładem takiego sportowego marketingu jest postępowanie Volkswagena: szefowie marki zaczęli się interesować Rajdem Dakar dopiero, gdy w jej ofercie pojawił się luksusowy model 4x4, czyli Touareg. Kilka lat prac zespołu inżynierów zaowocowało sukcesem: tak samo nazwany rajdowy samochód już dwa razy z rzędu wygrał Rajd Dakar, rozgrywany teraz w Argentynie i Chile.

Koncern Volkswagena od dekady uczestniczy też w Le Mans, ale wystawiając tam pojazdy marki Audi (raz zamiast niej wystawiono Bentleya). To świetna inwestycja, bo w ostatnich dziesięciu latach tylko raz koncern nie odniósł zwycięstwa: w 2009 roku wygrał Peugeot. Skutek? Audi ma rewelacyjną promocję swoich silników na olej napędowy z rodziny TDI. Wyścigowy pojazd startujący w Le Mans ma bowiem w nazwie logo „TDI” i napędzany jest silnikiem Diesla. To nic, że wyczynowym i niedostępnym dla zwykłych klientów. Ważne są skojarzenia.

F1: motokrólowa

Tak naprawdę jednak wielkie pieniądze to domena jednej dyscypliny, zwanej przez niektórych królową sportów samochodowych: to wyścigi Formuły 1. O jakich wartościach mówimy? Cóż wystarczy wspomnieć o budżetach czołowych zespołów, jakie mają one do dyspozycji w 2010 roku. Przykładowo Ferrari dysponuje kwotą 240 mln euro, McLaren - 220 mln, Mercedes GP – 185 mln euro, Red Bull – 150 mln euro, a Renault – 105 mln euro.

Jeszcze dwa lata temu czołowe zespoły dysponowały dwukrotnie większymi kwotami, ale także F1 dotknął kryzys, a uczestnicy tych wyścigów zdecydowali się wprowadzić oszczędności. W nieco mniejszym stopniu cięcia te objęły kierowców, którzy nadal, przynajmniej ci najlepsi, zarabiają całkiem nieźle. Tegorocznym rekordzistą jest Fernando Alonso, który od Ferrari dostaje rocznie 20 mln euro. Kolejne pozycje w zestawieniu zajmują Lewis Hamilton (16 mln euro) i Felipe Massa (10 mln euro). Polak, Robert Kubica, na razie musi się zadowolić pensją równą 6 mln euro, z którą jednak plasuje się na szóstym miejscu w stawce ponad 20 kierowców.



Poszczególne teamy F1 mają jednak też spore możliwości zarobku. Po pierwsze zyskują sponsorów, którzy za logo na bolidzie płacą dziesiątki milionów euro. Po drugie, mają też swój udział w sumach, jakie płacą nadawcy telewizyjni za prawa do transmisji zawodów. Po trzecie, fabryczne zespoły kreują dobry wizerunek danej marki. Przykład? Robert Kubica startując dla zespołu BMW Sauber poprawił wizerunek BMW w Polsce, teraz zaś pracuje na korzyść Renault. I to rzeczywiście daje rezultaty, o ile jest wsparte sensowną kampanią reklamową i imprezami z udziałem kierowcy.

W przypadku Renault, starty Roberta Kubicy mogą też przynieść konkretny wzrost sprzedaży aut, bo w odróżnieniu od BMW, francuska marka nie należy do segmentu premium, a jej samochody są osiągalne dla niemal każdego. Mimo ogromnych kosztów, warto więc inwestować w sport samochodowy. Jeśli tylko robi się to w sposób przemyślany i konsekwentnie realizuje założony plan.